Autoparts-remix.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ямаха xjr 1300 или хонда х4

Классический классик: Honda CB1300

Далеко не одни чопперисты выступают апологетами «исторического» стиля. Есть еще одна группа любителей классики, хоть и немного в другом понимании. Специально для них вся японская четверка, да и производители из других стран продолжают клепать огромные тяжелые и технически устаревшие машины, имя которым неоклассики.

000_moto_0811_038

ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости — не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.

ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» — со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.

«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.

«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.

«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 — повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра — довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.

Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди — 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади — 190/55–17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.

Читать еще:  Генератор выдает маленькое напряжение ваз 2110

Honda CB1100 и Yamaha XJR1300

Honda CB1100 и Yamaha XJR1300

Классика никогда не выходит из моды! Более того, на примере мотоциклов, в которых всё прекрасно и понятно (фара круглая, линии простые, мотор на виду и так далее), мы сейчас наблюдаем возврат мотоциклетной общественности к правильным техническим ценностям. Классике быть! В качестве примеров рассмотрим переродившуюся «Сибиху» Honda CB1100 и торжественно монументальный Yamaha XJR1300.

Honda CB 1100 (2010 г. – наст. вр., 300000–850000 руб.)

Играть на струнах души любителей классики модно. Концерн Honda сделал это наиболее честно. Если отбросить часть обязательных современных технологий, то окажется, что перед нами реальная классика. 1100-я деталь к детали легенда мотомира Honda CB750 образца 1970-х годов. Аутентичность конструкции особенно по части мотора и экстерьера почти максимальная.

Двигатель

Классический рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушно-масляным охлаждением будто сошёл со страниц ретробуклетов. Визуально и технически он во многом повторяет свой 750-кубовый прообраз. Главное веяние современности – электронный впрыск топлива вместо батареи карбюраторов. Как и следует ожидать, силовой агрегат очень «музыкальный». Тикает на прогреве и остывании, шумит натяжителем цепи ГРМ, когда мотоцикл греется на боковой подставке, побрякивает клапанами и шестернями. Паразитных звуков бояться не стоит. Двигатель крайне несокрушим и надёжен. Из неприятностей можно отметить склонность к подпотеванию масла из-под клапанной крышки.

Трансмиссия

Коробка передач работает по-хондовски слаженно. С мягкими и понятными щелчками. Лженейтралей и недовключений быть не может. На ходу в пятиступенчатых версиях явственно ощущается нехватка ещё одной ступени. Передаточные числа настроены на вальяжное перемещение. Цепной привод заднего колеса нуждается в своевременном обслуживании. И лучше не борщить со смазкой. Иначе хром на колесе будет выглядеть неопрятно.

Рама и обвес

Простая дуплексная рама в особом представлении не нуждается. В ДТП она угрозы не представляет. Гораздо раньше наступит контакт двигателя и бака с асфальтом. Падать на CB 1100 очень дорого! Хром и металл тут же придут в негодность.

Тормоза

Производительности тормозной системы достаточно, чтобы позволить себе динамичную езду по плотному трафику. Антиблокировочная система на страдает ранним срабатыванием.

Подвески

Характер подбора элементов подвески и их настройка кричат о классическом происхождении модели. При крейсерских 120–140 км/ч мотоцикл будто плывёт над полотном дороги. И в этом одно из самых больших удовольствий в вождении Honda CB 1100.

Комфорт

В идеальном мире 1100-ка – мотоцикл для езды по красивым пригородам и редким «выходам в свет» до ближайшего кабака. Реальность чуть суровее. В плане комфорта CB 1100 любит гладкий и хороший асфальт при сравнительно небольших скоростях. За рулём усталость приходит нескоро. Спасибо удобной посадке и мягкому сиденью. Доустановив ветровик, владелец в теории может совершить неплохой пробег по Европе! Багажных систем в наличии не так много, и внешний вид они, к сожалению, сильно портят.

Модификации

Honda CB 1100 была представлена в 2010 году. C 2010 года мотоцикл продавался на рынках Японии, Австралии и Новой Зеландии, с 2013-го – в Европе и США. В 2014 году появилась модификация CB1100DLX (Deluxe). Её отличает увеличенный до 16,8 л бак, выхлоп 4-в-2, сиденье и некоторые другие мелкие детали. В том же году появилась версия CB1100EX, которая основана на DLX, но укомплектована спицованными дисками взамен литых. С 2017 года доступна приспортивленная модификация CB1100RS. На борту колёсные диски в более «бойкой» размерности под шины 120 и 180 мм, диодная оптика, укороченная на 5 мм колёсная база, гораздо более драйверские подвески (вилка 43 мм, амортизаторы Showa ), а также радиальные суппорты и тормозные диски увеличенного диаметра.

Различают два поколения. Первое 2010–2013 годов – это пятиступенчатая КПП, 248 кг снаряжённой массы. Второе с 2014 года – это шестиступенчатая КПП и три комплектации на выбор (EX, DLX, RS с 2017 г.).

Yamaha XJR 1300 (1999 г. – наст. вр., 150000–450000 руб.)

«Хыжер». как много в этом слове для мотоциклистов времён первой волны японского секонд-хенда. Кто поопытнее, охотился за 1200-м и более современным 1300-м, начинающие подыскивали «четырёхсотку». Как бы то ни было, всё семейство Yamaha XJR именно в России пользуется высокой популярностью. Конкретно XJR1300, благодаря мощному мотору, на общем фоне является классиком с расширенными динамическими возможностями.

Двигатель

Ставший донором рядный четырёхцилиндровый воздушно-масляный силовой агрегат от Yamaha XJR 1200 был раздут на 63 см3, что добавило 8 л. с. пиковой мощности и дополнительные 9 Нм пикового момента. Данный двигатель очень шумный. Любит почём зря грохотать клапанами. Зачастую склонен к некриминальному (на ранних стадиях при хорошем состоянии) подъеданию масла. Замечены случаи перегревов двигателя в затычных пробках. Мотор весьма вибронагружен!

Трансмиссия

Коробка передач изобилует неточностями. Лженейтраль может появиться в самый неподходящий момент. Работает узел довольно шумно. Ввиду относительно буйного норова двигателя чуть чаще, чем на других классиках, приходится обслуживать и менять приводную цепь. Слабым местом трансмиссии являются пружинный диск, подшипники и втулки в корзине сцепления.

Рама и обвес

Дуплексная стальная рама весьма монументальна. В падениях страдает редко. Равно как и мотор. Чего нельзя сказать от торчащих в сторону «банках» выпускной системы и элементах экстерьера.

Тормоза

Передние суппорты от самой ранней YZF — R 1 – и этим всё сказано! Для такого тяжёлого мотоцикла их оказалось вполне достаточно. Что, однако, не исключает большое количество тюнинговых компонентов, которые позволят получить небольшой ценный запас по динамике замедления.

Подвески

Передняя вилка всеми, кто когда-либо ездил на XJR 1300, однозначно признана излишне мягкой. Чего нельзя сказать о задних амортизаторах, которые (да здравствует завод Ohlins ) сообщают мотоциклу не свойственную таким здоровякам управляемость и чувство пятна контакта заднего колеса.

Комфорт

На XJR 1300 приятно двигаться без остановок и пробок. На толчею жаркий и трясучий мотор реагирует плохо, испепеляя владельца. Езда в близости к перегреву, тем паче, приближает серьёзный ремонт. Туризм и лёгкие променады с пассажиром – вот где источник удовольствия у XJR 1300. Большой вес способствует плавности хода. Аэродинамика под длительные поездки однозначно нуждается в доработке. Багажные системы в изобилии. С ними XJR 1300 справляется легко. Внешний вид от такого тюнинга особо не страдает.

Модификации

В 1999 г. XJR 1300 сменил на конвейере устаревший XJR 1200. C 2000 г. крышки двигателя окрашивались в серебряный цвет вместо чёрного. В 2002 году произошёл мелкий рестайлинг – изменилось сиденье, бак и задний суппорт. В 2004 году в оснащении появился иммобилайзер. В 2007 году появился впрыск топлива и выпуск 4-в-1. В 2015 на «Интермоте» был представлен рестайлинговый XJR 1300. Классический стиль был заменён на неоретрокаферейсер. Данная модификация почти не имеет хождения в России.

Выбор резины

В связи с тем, что XJR1300 – архетипичный мотоцикл, на него установлены самые стандартные колёса с самой распространённой в мире резиной 120/70–17 и 180/55–17. В этом размере можно найти абсолютно всё от гоночных сликов до внедорожной шашки. От таких крайностей я бы вас предостерёг и рекомендовал остановиться где-то посередине шкалы в разделе спорттуризм. Это будет Michelin серии Road, Metzeler серии Roadtec, Pirelli Angel, Dunlop Roadsmart. Из бюджетных вариантов можно обратить свой взор на Shinko Verge 011 и модель помягче-поновее 016, а также Mitas Sport Force Plus.

C «Сибихой» немного сложнее. В попытках придать ретрооблик этому мотоциклу, были выбраны ретроразмеры покрышек. До классического 19” переда в своих археологических изысканиях японские инженеры не дошли, остановившись на 18” и спереди, и сзади (110/80 и 140/70). С одной стороны, это красиво, особенно в спицованном варианте, с другой стороны, сокращает выбор покрышек, чтобы одной модели спереди и сзади. В штатных размерах в наличии можно найти Pirelli Sportdemon и Shinko 280 – они обе исполнены в довольно старомодном рисунке, подходят стилистически, но при этом держат по-современному. Если немного расширить поисковый запрос и смотреть назад 150/70–18, которая нормально налезает на диск и не задевает после установки за цепь и маятник, то добавится ещё несколько вариантов, в том числе внедорожных. А почему бы и нет? Вдруг вас потянет на преодоление автобана Астрахань – Атырау – Нукус?

Сравнительный тест-драйв Honda CB1300SF и Yamaha XJR 1300

В очередной дуэли мы решили свести абсолютно равных, на первый взгляд, соперников: Yamaha XJR1300 и Honda CB1300. Они действительно очень похожи: неискушенный зритель не сразу заметит, что это мотоциклы разных фирм. Но! За традиционной классической внешностью скрываются совершенно разные характеры.

Yamaha XJR 1300 родом из 80-х и ведет свою историю от семейства FJ. В варианте XJR1200 дебютировала в 1994 году. На сегодняшний день она преобразилась, поправилась в объёме двигателя, но похудела в формах, слегка укоротилась и подросла в холке. Все это случилось с ней к концу 1998 г. Мотоцикл держал пальму первенства в своем классе. Если бы не еще один дебют. В 1999 году появилась новая звезда – Honda CB1300, приемник СВ1000, оснащенный успешно апробированным на Honda Х4 мотором.

Читать еще:  Воздух в радиаторе авто

На первый взгляд, в конструкции Хонда СВ1300 нет никаких существенных изменений по сравнению с предшественником СВ1000, но только на первый. Мотоцикл слегка вырос, стал тяжелее на 15 кг, увеличилась его колесная база, уменьшились дорожный просвет и высота седла, изменилась задняя часть рамы, удлинился маятник, оригинальная конструкция задней подвески обеспечила прогрессивную характеристику. Автомобильная схема на параллельных рычагах, работающая с двумя амортизаторами, пришлась как нельзя кстати. Традиционный вид сохранился, а качество работы стало на порядок выше. При этом геометрия передней подвески осталась неизменной, большой наклон вилки (27 градусов) обеспечивает отменную курсовую устойчивость. Размерность шин достигла максимального предела для серийных мотоциклов.

Как всегда на Honda, эргономика на высоте, все под руками, точнее под пальцами. Привыкать не нужно. Клавиши послушны, усилия на рычагах минимальны, и как это удается японским инженерам? А приборная панель!? Удивительный симбиоз классического двухстаканного дизайна с графикой и технологией ХХI века, одна подсветка циферблатов нереально синим может свести с ума эстета, а уж возглас восхищения вызывает у всех без исключения. Небольшие нарекания вызывает цветовая гамма. На наш взгляд, комбинированная расцветка совсем не к лицу такому солидному аппарату, в одноцветном исполнении он смотрится явно «богаче».

Но все это охи-ахи вокруг, а так ли хорош он на ходу? Каково же было удивление от пробной поездки! По сравнению с СВ1000, характер мотоцикла совершенно изменился. Не смотря на свои 250 «сухих» килограммов, он удивительно послушен практически во всех режимах. Его не смущают городские пробки, маневрирование в ограниченном пространстве междурядья не доставляет никаких забот, он послушен как библейская овца. Простор шоссе вызывает эйфорию путешествия, хочется еще и еще перекладывать мотоцикл из ряда в ряд, обгоняя всех и вся, настолько он отзывчив на скорости. Нет «нервности» спортбайка, нет «задумчивости» чоппера, есть только неудержимая мощь, несущая тебя навстречу бесконечной ленте дороги и детская послушность огромного мотоцикла. Редко какие неровности напоминают о привязанности к земле, но и они не в силах разрушить ощущение полета. Подвески удивительно легко проглатывают почти все щели и трещины в асфальте, мягко покачивая мотоцикл. Только на скоростях свыше 200 км/ч вертикальное раскачивание становится не комфортным, и вынуждает сбросить газ до следующего гладкого участка. Однако с пассажиром забываешь и об этом, настолько уверенно едет мотоцикл.

Кстати, езда вдвоем ничуть не меняет впечатлений, это подтверждают и отзывы: удобство и спокойствие – вот основные эпитеты абсолютно разных людей, решившихся протестировать второе попо-место. Размеры и эргономика этой Honda позволяют поделиться всеми ощущениями с пассажиром, при этом не испытывая дефицита места и комфорта.

Конечно, отсутствие ветрозащиты слегка утомляет, но именно слегка. Немного известно «голых» мотоциклов, позволяющих столь легко выдерживать долговременное путешествие на скорости за 150. Видимо, расположение приборной панели чуть выше обычного несколько изменило формирование набегающего потока, и большая его часть уходит над пилотом. Даже при «максималке» за 220 не так сдувает, как с того же XJR.

Сильно удивило поведение Honda на серпантинах и крутых поворотах. При всей архаичности конструкции рамы и подвесок, мотоцикл легко держит траекторию, повинуется каждому желанию водителя, а уж пологие длинные дуги проходит настолько легко, что возникает ощущение эйфории. Огромная скорость, долгий наклон и удивительная уверенность – как замедленное кино: хочется достать телефон, позвонить, поделиться восторгом с друзьями, прямо на ходу.

Конечно, гонки на треке не для CB1300: резкие перекладки из поворота в поворот даются мотоциклу несколько медленнее, чем чистокровным спортам, и в «свечу» поставить его сможет только супер-профессионал, но свои классические амбиции Honda реализует на все 100%.

Невозможно умолчать о моторе, он великолепен! При крутящем моменте более 12 кг/м, смешно удивляться огромной тяге, остается только наслаждаться ощущениями. Подкупает динамика разгона на всех передачах, но главное начинается на последней: какие бы ни были обороты двигателя, отзыв на ручку «газа» мгновенный и ровный, без провалов и подхватов. Ускорение продолжается вплоть до критической отметки тахометра, и не важно, какая скорость, главное то, как она нарастает.

В который раз, посылая мотоцикл в разгон с 80 до 140, со 100 до 160, или даже со 180 до 240, сравниваешь себя с Мюнхгаузеном на ядре. Огромная сила несет тебя сквозь пространство, и это ощущение сравнимо, наверное, только с полетом. Хочется, чтобы оно продолжалось бесконечно, рождая гимн скорости в каждой клеточке сознания.

Раз за разом, укладывая монстра в повороты, не перестаешь удивляться его чуткости и прогнозируемости, он явно может стать одним из лучших покорителей пространства, если только количество ввозимых мотоциклов совпадет с количеством желающих. Пока, к сожалению, эта модель редко встречается на нашем рынке. Оборудование же этой Honda верхним полуобтекателем с ветрозащитным стеклом поставит ее в ряд со всеми мега турерами. Вот только, такая комплектация встречается еще реже, чем сам мотоцикл.

Подозреваю, что даже популярная на всех континентах «путешественница» Yamaha XJR1300 в очном споре уступит пальму первенства, а пока влияние CB1300 только начинает распространяться на Россию и Европу.

Вернувшись к Yamaha, хочется напомнить, что это, пожалуй, единственный классический мотоцикл, легко трансформирующийся в туриста, или стритфайтер. И то, и другое доказано многочисленными изысканиями тюнинговых фирм: отсечь все лишнее, «развеселить» мотор, добавить ярких линий во внешность, и вот вам уличный забияка, с очень внушительными мощностными параметрами.

В противовес стрит-рейсерам, многие его одевают в пластик, обвешивают кофрами и отправляются в кругосветные путешествия, при этом их не заставишь ни за какие коврижки «изменить» любимой Yamaha. Радует не только наличие доступного тюнинга, но и существование «одетой» модификации, с верхним полуобтекателем, готовой отправиться в дальний путь уже из ворот завода.

Как ни удивительно, но и в городе «толстушка» Yamaha чувствует себя «в своей тарелке», разве что ширина двигателя не позволит исполнять скутерные прострелы в автомобильном междурядье. Развесовка мотоцикла столь удачна, что, даже при движении со скоростью ленивой улитки, удается легко удерживать мотоцикл при самых неожиданных маневрах. А, вырвавшись на простор, достаточно резко открыть «газ» для непринужденного «козления». XJR исполнит это с легкостью. Yamaha легче Honda на 20 кг, короче и выше, что делает ее более чуткой в управлении. Передняя вилка с наклоном в 25 градусов 30′ придает ей почти спортивную чувствительность при поворотах. К слову сказать, поднять CB1300 на заднее колесо практический невозможно, виной тому длинный задний маятник и смещенный вперед центр тяжести. Единственное, что досаждает летом в городе при медленном движении на Yamaha, так это «адское дыхание» огромного двигателя, стремящегося непременно «поджарить» своего владельца. Порой XJR можно использовать для приготовления барбекю из собственных маслов.

И в то же время, двигатель от XJR – один из самых надежных моторов с воздушно-масляным охлаждением, даже путешествия в тропиках и пустынях не могут сломить его живучесть. И это не голословные утверждения: есть примеры прохождения сложных пустынных маршрутов известными мото-путешественниками. Капризничает только механизм газораспределения, клапаны же на этом двигателе слышны с рождения. Главное – не пропустить смену тональности их щебетания – но вовремя отрегулированные зазоры позволят вам не вспоминать о ремонте как минимум до 160-170 тыс. км пробега. Коробка, в отличие от большинства «ямаховских» моделей, отзывчива и легка при переключениях под любыми нагрузками. Передаточные числа подобраны настолько удачно, что позволяют не задумываться о лишних переключениях практически в любом режиме езды. Это, пожалуй, одно из немногих сходств в поведении тестируемых «тяжеловесов». Хотя на СВ1300 с более длинноходным, а значит, более гибким, двигателем, переключать передачи приходится еще реже. Разницу с Yamaha в весе компенсирует больший на 22 Нм крутящий момент, приходящийся на более низкие обороты.

Расхваливая эти мотоциклы, как возможных путешественников, хотелось бы предупредить: особо запасливым туристам придется усилить хвостовик рамы на Yamaha, который не всегда выдерживает багажник с запасом необходимых вещей. Причем эта проблема актуальна и для Honda с идентичной конструкцией задней части рамы.

В остальном о Yamaha XJR1300 сложно услышать обоснованно негативные отзывы: она может не нравится стилем, но не сущностью. Добротность – вот главная черта этой модели.

Полагаю, что и у Honda CB1300 достоинств явно не меньше, жаль только, что ее путь на наших дорогах только начинается. Эх, зря японцы так долго скрывали на внутреннем рынке такой клад. Смею предположить, что надежность и классическая красота этой модели найдут немало приверженцев по нашу сторону океана. Возможность ее трансформации ничуть не меньше, чем у Yamaha, во многом благодаря обилию тюнинговых «примочек» для всякого рода дизайнерских изысканий. А уж в надежности хондовского мотора сомневаться не приходится.

Honda определенно получает пальму первенства – она современнее и обладает лучшими техническими характеристиками, огромной надежностью, большими скрытыми резервами мощности. Yamaha подкупает покладистостью, выделяется дорогими амортизаторами Ohlins в стандартной комплектации, обилием заказного оборудования. Оба мотоцикла активно завозятся в Россию.

Классический классик: Honda CB1300

Далеко не одни чопперисты выступают апологетами «исторического» стиля. Есть еще одна группа любителей классики, хоть и немного в другом понимании. Специально для них вся японская четверка, да и производители из других стран продолжают клепать огромные тяжелые и технически устаревшие машины, имя которым неоклассики.

000_moto_0811_038

ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

Читать еще:  Где находится кран печки на шевроле ланос

Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости — не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.

ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» — со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.

«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.

«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.

«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 — повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра — довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.

Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди — 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади — 190/55–17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector