Autoparts-remix.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ваз 2110 лукойл рейсинг

imax57 › Блог › Лада Лукоил Racing Team

Построить настоящий дрэговый прототип на базе вазовской «десятки» и добиться мощности 400 л. с. удалось специалистам команды «Лукойл Рейсинг Тим». С нами они делятся некоторыми секретами своих побед.

На первый взгляд секрет успеха в гонках на 402 м прост: необходимо построить как можно более мощную машину и удачно тронуться с места на старте. Ни поворачивать, ни как-то метко тормозить и переключать передачи, делать перегазовки не требуется. Но это только на первый взгляд…

Все начинается, конечно, с постройки гоночного аппарата. И здесь возникает первая проблема: для участия в официальных соревнованиях по дрэг-рейсингу необходимо, чтобы автомобиль соответствовал техническому регламенту одного из классов. Далее, определившись с эффективным рабочим объемом, нужно оценить силу оппонентов, и уж поверьте, что лидеры чемпионата России тоже не сидят сложа руки. В самом младшем классе Fast Street A (FSA), где выступают в основном переднеприводные машины гольф-класса, вовсю используют и турбонаддув, и системы впрыска закиси азота.

Как же добиваются в команде «Лукойл Рейсинг Тим» столь значительных показателей мощности от мотора рабочим объемом всего 1,3 л? Сюрпризы начинаются уже на уровне «железа» — внутри специально изготовленного статора производства ОАО «Интерволга» работает ротор от мотора Mazda RX8! Далее, изменена система впуска по сравнению с серийной — теперь она радиального, а не торцевого типа, что снижает потери на впуске и, как следствие, увеличивает мощность двигателя.

Конечно же, архаичная стоковая система питания с карбюратором давным-давно отправилась на помойку. Сейчас после долгих экспериментов мотор горючей смесью снабжает система распределенного впрыска, дополненная системой подачи закиси азота (нитрос). Контроллер системы, отвечающей за подачу нитроса, носит марку NX Maximizer 2 американской фирмы Nitrous Express, а двигателем управляет ECU Корвет М10.38 питерской фирмы АБиТ. Этот блок управления двигателем позволяет в реальном времени менять с помощью компьютера все параметры впрыска топлива и зажигания.

Отдельная наука — это настройка системы NOS. Компьютерный блок управления строго дозирует подачу нитроса и топлива в зависимости от оборотов мотора и включенной передачи. Не секрет, что на старте шины дрэгстера просто с точки зрения законов физики не смогут реализовать все 400 л. с. мощности, колеса сорвутся в пробуксовку, и драгоценные доли секунды будут потеряны. Также у каждой трассы есть свои особенности: покрытие клеем или обычный асфальт, кочки и неровности, — все эти нюансы учитываются инженерами при настройке нитроса. На каждой передаче во всем диапазоне оборотов количество «волшебного» газа варьируется, что позволяет получить именно столько из тех 400 «лошадей», сколько нужно пилоту в каждый конкретный момент заезда.

Посредником между мотором и поверхностью трассы работает чисто гоночное двухдисковое сцепление Tilton диаметром 140 мм. Этот узел обладает фантастической прочностью — при характеристиках мотора роторной «десятки», близких к предельным для данной детали, ее ресурс составляет целый гоночный сезон! (Кстати, это сотни экстремальных стартов за пять месяцев, что длится дрэговый сезон в России.) Далее крутящий момент передается через французскую КПП Sadev, оставшуюся в машине с супертуристического прошлого. Агрегат имеет шесть ступеней и, конечно же, секвентальный привод их переключения — в гоночных условиях некогда совершать лишние движения рычагом. Кулачковая конструкция муфт коробки позволяет переключаться «вверх» без выжима сцепления, всего лишь немного подсбрасывая газ в момент перемены передач.

Читать еще:  Давление в вакуумном усилителе тормозов

Через гоночные приводы и ШРУСы вращение приходит на 15-дюймовые колеса, обутые в специальные дрэговые покрышки американской фирмы M&H размерностью 220/60 R15.

Уже на конец сезона 2008 года ВАЗ-2110 «Лукойл Рейсинг» весит 790 кг. Этого результата удалось достичь, изготовив двери полностью из стеклопластика! Более того, эти детали сделал на базе один из специалистов команды Алексей Земсков. В данный момент процесс облегчения автомобиля в самом разгаре — пластиковым уже стал капот, на очереди передние крылья и крыша.

Ну и по автоспортивным канонам в салоне машины отделка, шумоизоляция и прочие атрибуты гражданской машины уступили место гоночному «ковшу», системе пожаротушения и пятиточечным ремням безопасности.

Команда по праву может гордиться своим детищем, ведь на его счету в этом году победы в чемпионате России по дрэг-рейсингу, на Кубке Москвы по дрэг-рейсингу и бронзовые награды на самом главном соревновании года — Гран-при Москвы. Лучший результат на квотере (то бишь 1/4 мили) — 11,45 с, он был показан на седьмом этапе чемпионата России по дрэг-рейсингу в Тушино.

Правда, главные инженеры команды считают, что есть резервы, и ориентиром является время участников чемпионата мира в переднеприводном классе, а это ни много ни мало 9,6 с… Что ж, вперед, к новым рекордам.

ДОСЬЕ:
LADA 110 (Fast Street A)
Рабочий объем двигателя 1,3 л
Мощность 400 л. с. (с NOS)
Масса 790 кг (без пилота)

ЦЕНЫ:
Стандартный роторный мотор РД-321 ОАО «Интерволга» — 4 500 $
Ротор от РПД Mazda RX8 — 500 $
Коробка передач — 15 000 $
Комплект шин на ведущей оси — 600 $
Одна заправка баллона с нитросом — 80 $

Этот дрэговый ВАЗ-2110 — самый быстрый переднеприводный автомобиль в России и СНГ

История этой необычной «десятки» началась еще в 2004 году, когда Владимир Каблуков смог приобрести кольцевую версию ВАЗ-2110 гоночной команды «Лукойл Рейсинг Тим». Мотор сразу же поменяли на роторный с системой распределенного впрыска мощностью 270 л.с. Лучшее время, которое автомобиль смог показать в то время на дистанции в 402 метра — 12,3 секунды.

В 2007 году компоновка автомобиля полностью поменялась. Новый роторный двигатель РД-321 разместили в базе. Привод также стал задним. Время прохождения дистанции сократилось до 11,56 секунды. Но регламент РАФ изменился, и подобные проекты больше не имели перспектив.

Поэтому в следующем году двигатель вновь перенесли вперед, а привод сделали передним. Добавили закись азота, которая позволила показать лучшее время в этом конфиге 10,491 секунды.

В 2011 году автомобиль получил турбонаддув и перешел в класс «Турбо». Новый силовой агрегат построили на базе роторного мотора 4132, оснастив его турбокомпрессором. Коробку передач спроектировали на базе трансмиссии от MMC Evo. В 2013 году он стал вторым переднеприводным автомобилем в России и СНГ, который смог выехать из 10 секунд, показав результат 9,926 секунды.

Читать еще:  Желтая мигалка на машину разрешение

С 2016 года и по настоящее время двигатель роторный 3-секционный с турбокомпрессором со множеством кастомных запчастей. Ступицы, фланцы и приводные валы изготовили по индивидуальным чертежам собственной разработки.

Была сварена трубчатая рама по моторный щит, изготовлена новая 2-рычажная подвеска с поворотными кулаками спереди и 2-рычажная подвеска с А-образными продольными рычагами сзади. Это увеличило колесную базу до 2770 мм, а развесовка стала 80/20. Масса автомобиля с пилотом — 990 кг.

Отдача на стенде показала около 1000 л.с. В том же году был установлен новый рекорд для переднеприводных автомобилей России и СНГ на дистанции 402 метра: 9,086 секунды, 240 км/ч. А в 2017 году собственный рекорд был вновь побит: 8.552 сек и 254 км/ч.

К 2018 гоночному сезону была установлена более производительная турбина Garrett GTX5533 Gen2, что позволило поднять отдачу 3-секцонного роторного мотора примерно до 1300 л.с.

Тюнинг ВАЗ-2110. Новый подиум для «Супер-Лады»

Тюнинг ВАЗ-2110. Новый подиум для «Супер-Лады»

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

Но спортсмены своих в беде не бросают — через пару лет красная «десятка» от «ЛУКойл Рейсинг Тим» вновь вернулась на подиум, правда, в ином качестве.

Между спортивным и гоночным автомобилем большая разница. Первые предназначены пусть и для экстремальной, но достаточно комфортной езды по дорогам общего пользования. Вторые же (речь идет о кольце) построены для соревнований на специальных трассах известной длины и конфигурации. Превратить один тип в другой крайне сложно, тем более малой кровью. Впрочем, такой цели команда перед собой и не ставила. Задачу интерпретировали иначе: создать на базе гоночного болида дорожный прототип, который демонстрировал бы технические возможности команды, ее уровень. Такой подход позволил избежать волокиты (не требовалось узаконивать многочисленные изменения конструкции), но, увы, ограничил использование машины «покатушками», выставками и презентациями. Одним словом — шоу-кар.

Печкой для всех превращений нашего героя стал обычный VAZ 2110. От нее и начнем плясать.

В соответствии с тогдашним гоночным регламентом рабочий объем серийного полуторалитрового двигателя был увеличен на 100 кубиков. Сам мотор, можно сказать, построили заново, сохранив лишь отливки головки и блока цилиндров. Литой чугунный коленвал заменили сверхлегким и прочным стальным, установили титановые шатуны и кованые поршни. Облегченные детали с меньшим моментом инерции позволили поднять максимальные обороты до 10 500 об/мин — обычным «десяткам» такие не снились. В результате с мотора удалось снять целых 220 л.с.! Разумеется, переделкой кривошипно-шатунного механизма не ограничились — ни единой исходной детали не осталось и в головке. Все расчеты и проработку конструкции сделали самостоятельно, а запчасти выбрали из каталогов специализированных фирм. Обычный впускной коллектор заменили углепластиковым — кроме снижения веса, таким образом удалось избежать нежелательного нагрева смеси. Каждый цилиндр обрел индивидуальную катушку зажигания и собственный дроссель. Последний (надежности ради) выполнили в виде традиционной поворотной заслонки — иные версии казались слишком мудреными. В штатный моторный отсек переделанный впуск с ресивером просто так не вошел — пришлось «завалить» двигатель назад на 16 градусов.

Читать еще:  Зеркальный элемент калина с подогревом

Система смазки — с сухим картером. Выносной насос состоит из трех секций: две откачивают масло из фрезерованного алюминиевого поддона, одна — нагнетает его в систему. Полностью оригинальна и система охлаждения. Роль обычного радиатора, например, в ней играет оригинальный моноблок, включающий водяной и масляный теплообменники.

Заново спроектированная система питания получила безопасный омологированный сорокалитровый бак с наполнителем, иные магистрали, форсунки и топливный насос. Точнее, насосов три: основной, расположенный внутри противоотливного стакана, нагнетает топливо под давлением около 7 атм, а два вспомогательных заняты наполнением стакана. Блок управления, отвечающий за работу впрыска и зажигания, отличается удивительной гибкостью мышления. При изменении, скажем, погодных условий программу можно скорректировать, пользуясь обычным ноутбуком.

В дорожной версии двигатель лишь слегка дефорсировали по оборотам — прибавив в надежности, мотор лишился 15 л.с. Двухдисковое металлокерамическое сцепление оказалось для неподготовленных ездоков слишком жестким — далеко не каждый сумел тронуться с первого раза. Пришлось заменить на «тюнинговое» — однодисковое с демпферными пружинами.

А вот коробка передач осталась прежней — кулачковая секвентальная французской фирмы «Садеф». Судя по порядковому номеру 007, эту модель команда опробовала чуть ли не первой в мире. В комплект входят наборные ряды — изменить передаточные числа всех шести передач можно прямо на автомобиле. Дифференциал главной передачи — дисковый самоблокирующийся с большим диапазоном настроек. Поскольку агрегат показал нетипичную для спорта живучесть, в подиумном варианте все оставили так, как есть. А проживи гоночный класс еще год — появилась бы и полуавтоматическая коробка с переключателями на руле и пневмоприводом.

Сконструированные когда-то для гонок оригинальные подвески на подрамниках целиком сохранить не удалось. Кинематика работы передней «завязана» с углом поворота управляемых колес — то, что достаточно для кольцевой трассы, совершенно не годится для обычной дороги. Чтобы хоть как-то уменьшить радиус поворота, схему скорректировали по обходной технологии. Но одно из главных ее достоинств осталось — в случае экстремальной нагрузки (скажем, при ударе о бордюр или попадании в колодец) элементы подвески гнутся определенным образом, защищая кузов и экипаж. Заднюю подвеску упростили, лишив способности адаптироваться под пилота, погоду и конфигурацию трека.

Тормоза проектировали с чистого листа совместно со специалистами Владимирского госуниверситета. Но откуда на суппортах надпись «АР Racing»? Ничего хитрого — на фирме производят гамму комплектующих, не привязанных к конкретному автомобилю. Чтобы выбрать нужное, провели много расчетов, даже построили стенд для определения температурных характеристик. На подиумном же экземпляре пришлось сделать шаг назад — ради необходимого ему стояночного тормоза задние суппорты заменили на «фольксвагеновские».

Кузов и органы управления оставили гоночными. Убрали лишь часть каркаса для удобства посадки да отделали кожей оригинальные спортивные сиденья — для солидности. Оставшееся незанятым пространство мастера компании TjAuto превратили в музыкальный салон. Получилось громко.

Яркий автомобиль, в отличие от иных выставочных образцов, не макет. Бывший спортсмен по-прежнему готов потренироваться на кольце, поучаствовать в гонках стритрейсеров. И послужить образцом настоящего тюнинга.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector