Как должны тормозить задние колеса
Как должны тормозить задние колеса
попробуй выкинуть регулятор.
Вот, от тебя, то, и не ожидал услышать такое. Дело, в колдуне, ежу понятно, привод закислился, проверять надо, не работает. Отсюда и проблемы. Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?
Жидкость в бачке в задней части чернеет на глазах (((
ну длина трассы немаленькая до задних колёс, так что дело скорее в ГТЦ. попробуй на нём поменять местами задн. и пер. контуры. если перестанет работать перед, меняй ГТЦ.
когда прокачивали задний контур, давление то было?
Добавлено через 1 минуту 47 секунд
Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?
__________________
да, я так и езжу. единственный минус- задние колодки менять чаще придётся, потому-что они работать начинают.
Oleg29,
пардон, немного не так выразился.
я имел в виду, что если без колдуна станет лучше (в смысле зад станет работать) значит дело 100% в нём. тогда просто покупатьвыбирать рабочий колдун и вертать всё в зад.
Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?
у меня оно с завода не стоит. почему — никто мне пока ответа не смог дать вразумительного. езжу пока нормально (3 раза тьфу).
всё примеряюсь купить весь узел в сборе, но руки пока так и не дошли.
з.ы. краем уха слышал, что якобы на 105 какая то хитрая подвеска передняя, типа «антикивковая». и что с ней регулятор не ставили. бред конечно, но что то такое слышал .
у меня оно с завода не стоит. почему — никто мне пока ответа не смог дать вразумительного.
Да. Гпавное научиться, ничему, не удивляться.
kosta, спорить, не буду (много раз обсуждалось), но, и не соглашусь.
решил проверить тормозную в общем почему-то оба передних колеса руками провернуть мне не удалось перед летом такого не было. Что делать ? Кому жаловаться?
Если не удалось провернуть заторможенные колеса, то я думаю это нормально. D
Если не заторможенные, то возможно закис суппорт. Не растормаживает колеса. Прокатись немного, не пользуясь тормозами остановись и потрогай диск. Если горячий(рука не терпит), значит суппорт как минимум перебирать. Как максимум менять. И еще может быть ступичный подшипник перетянут на столько, что не позволяет колесу свободно вращаться. А может и дохлый совсем.
Добавлено через 1 минуту 12 секунд
Кому жаловаться?
Если есть большое желание пожаловаться кому нибудь. То на ближайшей СТО внимательно выслушают. haha:
всем привет поиск выдал эту тему поэтому жалуюсь тут=) поднял машину на подьемнике шкварню про шприцевать, и решил проверить тормозную в общем почему-то оба передних колеса руками провернуть мне не удалось перед летом такого не было. Что делать ? Кому жаловаться?
закис суппорт.
Направляющие в суппорте.
Сними колесо, монтировкой отожми суппорт, если завертелось, выкрути 2 болта с направляющих и попробуй как они ходят на своих местах, проверь пыльники, помажь графитовой смазкой, если надо замени. Если монтировкой не отжимается, см. выше. Если после разборки все равно не вертятся, смотри подшипник.
Задние барабаны и колодки думаю под замену. или еще куда надо поглядеть?
вскрой их для начала и глянь на предмет износа и наличия смазки — могли сальники прохудиться и нагнать в барабаны масла.
Чуть сильнее нажимаю на тормоза передние блокируются машину тащит.
как узнал что именно перед блокируется? наблюдателя в стороне ставил?
не, так не делается.
поставь человека у дороги ( только что бы машин не было!) и пусть он наблюдает как ты оттормаживаешся на чистом асфальте. вот тогда можно будет о чём то говорить.
Добавлено через 57 секунд
несколько раз, что бы чётко было понятно какое колесо блокируется раньше, какое позже, блокируются ли вообще.
Задние тормоза . блокирование и все что с этим связано

![]() |
Для начала определим круг рассматриваемых автомобилей: Так как сайт посвящен определенному классу авто, будим опираться на них. это значит, что сзади у вас стоят дисковые тормоза, при этом нет ABS ( АБС ), а нет ее потому, что авто концерн Nissan, зачастую предлагал ABS, как опцию, а здесь уже кому как хотелось многие заказывали эту опцию, а многие нет. Именно о таких авто и пойдет речь. Объясню почему: Если на машине не предусмотрена система ABS, то тормозная система у таких автомобилей имеет свои элементы и настройки, а если на один и тот же автомобиль, система ABS включалась как опция, то тормозной контур имеет свою конструкцию, отличную от контура системы тормозов автомобилей с ABS и автомобилей вовсе не предусматривавших установку ABS. Для всех кто думает, что раз уж при торможении большая часть массы автомобиля приходится на переднюю ось, а задняя при этом разгружается, то задние колеса должны блокироваться первыми. Это не так! начнем с того что если бы при торможении задние колеса блокировались первыми, то машину непременно бросало бы в занос, так как при блокировании задних колес, автомобилю уже все равно в каком направлении двигаться хоть прямо хоть боком, сцепление задний оси с дорожным покрытием одинаково. Так что, задние колеса нив коем случае не должны блокироваться вперед. Теперь рассмотрим разницу между механикой тормозов передней и задней оси: Я думаю все заметили что задние суппорта, колодки и тормозные диски меньше, поэтому если даже давление в тормозных шлангах к суппортам будет одинаковым, то разница в тормозном усилии будет разная! ![]() Теперь следующий момент, конструкторы автомобилей, сделали механику задний тормозной системы меньше передней, это значит что они намерено снижали тормозную способность задней оси, для предотвращения не контролируемого заноса. Помимо этого конструкторы включили разницу подаваемого на оси давления от главного тормозного цилиндра [Главный тормозной цилиндр показан слева]. | ![]() Теперь если обратиться к мануалу, от туда можно подчеркнуть очень интересный факт, что давление тормозной жидкости подаваемое на разные оси — разное. А именно давление на заднюю ось меньше примерно в полтора раза. Вот как описана процендура измерения:
Считав результаты, должны получить: Создаваемое на передний тормоз давление должно составлять 5394 kPa (53.9 bar , 55 kg/cm^2), при этом создаваемое на задний тормоз давление должно составлять 3138-3531 kPa (31.4-35.3 bar , 32-36 kg/cm^2) | На этот момент, выяснили, что механическая часть тормозов задний оси меньше механики передней, по мимо этого давление подаваемое на задние тормоза меньше давления подаваемого на передние. учитывая все это, можно предположить, что задняя ось тормозит намного слабее чем передняя. Осталось выяснить: должны ли блокироваться задние колеса при резком торможении, и когда передние уже заблокированы? Если вы уже проводили эксперименты на травке и задние не блокировались, то для сравнения посадите на заднее сидение пару, тройку человек, и попробуйте еще раз, вы увидите что задние колеса заблокируются. И все это потому, что на тормозной системы задних колес присутствует некий клапан тормозных сил, который приоткрывается в ситуации большего торможения. Описал своими словами, и дальше объясню тоже своими: и так машина сзади легкая, что бы колеса пустить в юз нужно совсем немного, а пускать в юз авто производитель не хочет, теперь — машина сзади тяжелая, и что бы при этом пустить в юз заднюю ось нужно большее усилие, вот и приоткрывается клапан тормозных сил, но опять же он не допускает блокирования колес. Именно поэтому при измерении манометром, на задних тормозах присутствует разброс давления (определяется клапаном). Обсудив всю механику, давайте уже выясним — должны ли блокироваться задние колеса при максимальном нажатии на педаль: Хочу сразу оговорить очень важный момент, что при правильно отрегулированном ручнике, задние колеса должны блокироваться, если затяжка ручника не помогает, то это повод поменять колодки или от состояния тормозные диски. Теперь о главном: как точно должно быть все-таки не известно! Но прочитав очень большое количество материала в форумах, и различной технической литературы, я приведу примеры: «Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий момент. Мягкая передняя подвеска автомобиля, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не экстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля (его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.». Из всех этих форумов и статей, мной было вынесено умозаключение, что на разгруженной машине, вам не удастся заблокировать задние колеса полностью, да и на нагруженной очень с трудом. И ЭТО НОРМАЛЬНО. Эксплуатация автомобиляПо тормозам.
все это происходит с точностью до наоборот
все это происходит с точностью до наоборот Мало того, что ты неправ, так это еще и баян (поиском по форуму пользоваться не пробовал?) Читай здесь: http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat/000666/index.asp?RUB=3 почитал, интересно, но . не вижу противоречий. зы. и причем тут поиск? непонятно. если бы я интересовался чем-либо то тогда все просто — поиск в интернете, форуме, затем вопрос обществу, но тут я просто высказал свое мнение и тогда зачем грозить мне баяном?? Все это конечно хорошо и правильно.. однако давайте посмотрим на физику.. а она весчь упрямая. Два автомобиля — Один пустой , второй с 4-мя пассажирами.. — разгоняются до одной скорости и оба выжимают тормоз (бумем счтиать что АБС нет и колеса блокируются).
На авто действет две силы.. первая — инерция автомобиля, которая пытается его разогнать, вторая — сила трения действующая между колесами и поверхностью. (напомню колеса заблокированы). ну так вот.. у груженого авто сила инерци выше (что очевидно), но и прижимная сила больше, для более легкого авто — все наоборот.
ну если силы инерции хватить только чтобы разгрузить заднюю ось.. то машина как минимум дожна остановиться как вкопанная, как максимум перевернуться относительно загруженной передней оси. Прошу заметитить, что а специально сказал о 4-х пассажирах, с целью максимально увеличить массу автомобиля и при этом оставить его Ц.М. в том же поледении, именно поэтому все «клевки» и «усиления нагрузок или зазгрузок осей» буду отличаться пропорционально массе авто.. которая «по формуле» сокращается. на самом же деле я как раз и привел этот примр чтобы показать, что разнича не в привоводе авто и не в том какая ось первая тормозит.. а вом какая больше нагружена.. Андрей, против Ваших постов я ничего не имею я просто прочитал пост и вспомнил олимапиадную задачку из школы «про два автомобиля» (она мне тогда очень понравилась). Вот я и решил поинтересоваться кто как на этот счет думает раз уж зашла речь о тормозах.
Это на полном серьезе или остроумная шутка? Давайте, чтобы расставить точки над i я вам проведу расчет тормозных возможностей автомобиля. Не на словах, а математически. Вот простой рисунок: Сначала познакомимся со всеми силами, действующими на машину: Fj – сила инерции, которая заставляет автомобиль двигаться по инерции определяется как произведение ускорения на массу автомобиля, т.е.: Fj = M x a . Надо понимать, что при торможении, ускорение “a” в данной формуле величина отрицательная. Поэтому чем большего по модулю ускорения мы достигнем, тем быстрее наш автомобиль остановится. Для людей, от физики отстраненных, предлагаю именовать это ускорение в дальнейшем интенсивностью замедления. R1 и R2 – силы реакции опоры. Как помним из физики R1 + R2 = G . Силы реакции опоры нам необходимы для расчета силы трения, которая определяется по формуле: Fтр1 = q x R1 ; Fтр2 = q x R2 (где q – коэффициент трения). Очевидно, что сила трения зависит от массы автомобиля. F1 и F2 –тормозная сила. Тормозная сила от массы автомобиля не зависит. Она обусловлена только тормозными моментами, развиваемыми тормозными механизмами. Теперь собственно пример расчета двух автомобилей. Первый, без пассажиров, т.е. массой M, второй с пассажирами, т.е. массой M + m. Для упрощения расчетов, рассмотрим ситуацию, когда оба автомобиля остановились мгновенно. Т.е. Fj = F1+F2 Так как коэффициенты трения и ускорение свободного падения величины постоянные, получается, что интенсивность замедления первого автомобиля и второго автомобиля равны, вне зависимости от массы! Если же углубляться и принимать во внимание то факт, что сила инерции вызывает перераспределения веса автомобиля (т.е. реакции опор и как следствие сил трения) между передними и задними колесами, то расчет значительно усложнится и должен вестись в отношении конкретного, отдельно взятого автомобиля. В обобщенном варианте (если не оснащать автомобиля АБС и различными регуляторами), в расчет тормозной системы автомобиля вводят понятие коэффициент распределения тормозных сил b. Этот коэффициент равен отношению тормозной силы на передней оси и задней (т.е. b = F1 / F2). Выбирают его таким образом, что бы передние колеса первыми достигали блокировки при определенных коэффициентах трения, а задние колеса блокировались только при высоких коэффициентах трения. На современных автомобилях применяются: О ТОРМОЗАХ И ТОРМОЖЕНИИКандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ. Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают. Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами. На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21). В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью. Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами. Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте. Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров. О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины. В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются). В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо. Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме. Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним. Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки. В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд — до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность. Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором. Надежность тормозной системы В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние. Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно. На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно. На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража. Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос. Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно! Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей». В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать. Adblockdetector |