Autoparts-remix.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше сузуки лиана или форд фьюжн

Ford Fusion vs Suzuki SX4: Высокие малыши

Приличный дорожный просвет, но привод только передний, при этом автомобили совсем небольшие. В городе такой набор должен прийтись в самый раз: на бордюр залезешь, по тесному двору прощемишься, и хватит — махрового бездорожья в мегаполисах обычно не бывает. Посмотрим, что еще, кроме компактных размеров и «приподнятости», может нас заинтересовать

Suzuki > SX4

Ford Fusion vs Suzuki SX4

Вообще-то, Suzuki бывает и полноприводным, но стоит он уже намного дороже Fusion. Поэтому мы и взяли моноприводные версии, зато с «автоматами», что для закупоренного пробками города куда актуальнее еще одной пары ведущих колес. По цене Ford вроде бы имеет преимущество, но его базовая версия за 490 600 рублей оснащена совсем скромно, и здесь она, скорее, будет конкурировать с Logan, чем с SX4. Самый «богатый» Fusion с кондиционером, передними электростеклоподъемниками, четырьмя подушками, мотором 1.6 и «автоматом» будет стоить 620 000 рублей. Suzuki с «механикой» в базовой комплектации, которая очень похожа на максимальную у Ford, обойдется в 605 000 рублей, но если вы хотите «автомат», приобрести его как опцию не получится. Он предусмотрен только в максимальной комплектации, и за эту радость придется выложить 710 000 рублей. Правда, к «автомату» прилагаются и другие полезные и приятные вещи, которых у Ford попросту нет, посему часть из этой разницы выглядит оправданной.

Ford Fusion

В городе

У Suzuki характер довольно спокойный: он с небольшой задумчивостью реагирует на газ, на поворот руля откликается без задержек, но с кренами, в общем, едет нормально, хотя без огонька. Подвеска справляется с ямами, трамвайными путями и «лежачими полицейскими» неплохо, пробоев при спокойной езде не допускает, но небольшая раскачка и ощущение того, что кузов и колеса живут чуть отдельной жизнью, все же присутствует. Шасси явно настроено под спокойных водителей, которым чужды гоночные амбиции, они просто ездят на работу, по магазинам и вообще по делам. С обзорностью все неоднозначно: большие зеркала позволяют разглядеть все, что делается позади, но треугольные передние стойки кузова заслоняют собой слишком большую часть происходящего вокруг. Приходится на каждом перекрестке кланяться, высматривая желающих въехать вам в борт.

Suzuki SX4

Fusion шустрее. Он живее реагирует на газ и поворот руля, провоцируя водителя ехать энергичнее, и через какое-то время ловишь себя на том, что на Fusion едешь иначе, чем на SX4. Не то чтобы превращаешься в оголтелого стритрейсера, но ускоряешься активнее, тормозишь позже, повороты проходишь на чуть более высокой скорости. Да и подвеска настроена в расчете на тех, для кого езда не только доставка себя «вообще по делам», но еще и процесс. Она подробнее повторяет профиль дороги, создавая ощущение целостности и собранности, но при этом на колдобинах держит удар, пожалуй, даже лучше.

Энергоемкость у нее явно выше, и поэтому при всей своей плотности душу она не вытрясет. Обзорность у Fusion получше: боковые зеркала весьма приличных размеров, а стойки кузова заметно меньше, чем у SX4.

В итоге для города более юркий Ford, предоставляющий к тому же лучшую обзорность, выглядит предпочтительнее.

Ford Fusion

За городом

Высокие машины с короткой базой, по идее, должны быть не очень устойчивы на скорости. Однако инженеры научились настраивать шасси так, чтобы машины и поворачивали быстро, и на прямых не нервничали, идя словно по струнке. Поэтому на шоссе выезжать можно смело. Здесь более спокойный характер Suzuki вовсе не недостаток — прямую машина держит отлично, в пологих поворотах подруливаний не требует, а при обгонах не пасует.

Suzuki SX4

Пусть вас не вводят в заблуждение меланхоличные манеры «японца» — до сотни он разгоняется почти на секунду быстрее шустрого соперника, просто делает это ровнее и потому незаметнее. С проселками SX4 справляется не всегда, порой энергоемкости подвески не хватает. Так что по нашим направлениям на нем проехать можно, но без суеты, помедленнее. И еще мотор шумноват, что в дальней дороге надоедает.

Ford Fusion

Fusion по части устойчивости на высокой скорости выглядит даже лучше, но субъективно более быстрый разгон на поверку оказывается медленнее, поэтому при обгонах не надо увлекаться, всегда четко рассчитывая маневр. На плохих дорогах столь энергоемкая подвеска вселяет в водителя больше уверенности, а пассажиров при этом меньше трясет, и даже если они отнесут сей факт не на счет настроек шасси, а на счет мастерства «пилота», последнему это тоже понравится. Но вот то, что в салоне Fusion места меньше, особенно сзади, вряд ли понравится пассажирам в дальней дороге.

Ford Fusion

Пожалуй, ничья: лучшую разгонную динамику и чуть более просторный салон SX4 Fusion уравновешивает большей энергоемкостью подвески и лучшей шумоизоляцией. Хотя на самом деле оба соперника создавались вовсе не для дальних вояжей.

Ford Fusion

Управляемость

В этой дисциплине против Fusion, построенного на едва ли не образцовом по управляемости шасси предыдущей Fiesta, трудно бороться любому автомобилю. SX4 старается и в целом совсем неплох: он своевременно реагирует на поворот руля, кренится умеренно, траектории прописывает точно, в глубокие заносы ни с того ни с сего не проваливается. Хотелось бы, чтобы «автомат» был чуть расторопнее, тогда проще было бы управлять тягой в поворотах, но и тот, что есть, ругать не за что. А еще у Suzuki во всех версиях, кроме базовой, есть система стабилизации — для многих она куда полезнее отточенной управляемости.

Suzuki SX4

Управляемость Fusion практически образцовая: все прогнозируемо, точно, быстро, с отличной обратной связью, причем машина благодаря энергоемкой и относительно длинноходной подвеске сохраняет рафинированные повадки как на гладком покрытии, так и на асфальте третьей свежести и гравийных дорогах. Поставить высший балл нам не позволяет лишь отсутствие системы стабилизации даже в списке дополнительного оборудования — ведь великолепная управляемость гарантирует безопасность, только если за рулем опытный и отлично обученный водитель. Такими могут себя назвать, увы, немногие.

Ford Fusion

Эргономика и комфорт

Коллеге водительское кресло в Suzuki понравилось больше, чем в Ford. А я SX4 не оценил: все дело в автобусной посадке и отсутствии регулировки руля по вылету. В итоге, чтобы достать до руля, пришлось придвигаться ближе и сидеть поджав ноги, а это не самое приятное положение. К тому же упоминавшиеся ранее треугольные передние стойки изрядно заслоняют обзор, и это тоже не занесешь в актив. В общем, мне Suzuki по эргономике подошел не очень. Но пассажирам в нем просторнее, даже на глаз видно, что японская машина больше и сзади в ней могут уместиться без сильного стеснения даже упитанные и рослые пассажиры. На ходу Suzuki шумнее, в первую очередь из-за голосистого двигателя, звук которого не назовешь противным, но лучше бы он был потише. И опять же, подвеска нет-нет, да и одарит изрядным пинком.

Suzuki SX4

За рулем Fusion мне показалось удобнее, хотя посадка тоже «табуреточная», иначе в таком компактном кузове не уместить пятерых. Опять же, как и в Suzuki, нет регулировки руля по вылету, но это не так сильно сказывается на удобстве посадки. И обзорность получше — нет широких треугольных стоек, и это позволяет быстрее обнаруживать потенциальные неприятности. А вот на задних сиденьях Fusion места заметно меньше и в районе коленей, и в районе головы, так что пассажирам ростом выше 180 см там будет откровенно тесно. Зато подвеска Ford в целом комфортнее, да и уровень шума меньше.

Suzuki SX4

Что получается? По поводу удобства посадки за рулем мнения разделились, пассажирам просторнее в Suzuki, но Fusion немного тише и его подвеска комфортнее. А еще у него лучше обзорность. В целом, пожалуй, одно компенсирует другое, так что ничья.

Suzuki SX4

Практичность

Оба автомобиля по типу кузова хэтчбеки, следовательно их салоны можно запросто превратить из пассажирских в полугрузовые, сложив спинки задних сидений. И у того, и у другого их можно сложить по частям, но ровного пола в багажном отсеке не получишь ни в одном из автомобилей. Пожалуй, к плюсам с точки зрения практичности можно отнести увеличенный клиренс, этим могут похвастать оба конкурента. А вот чем они отличаются — это объемом багажника. Поскольку SX4 заметно крупнее Fusion, логично было бы предположить, что и багажник у него больше, но все как раз наоборот. Suzuki может вместить от 253 до 992 л поклажи, а Fusion — от 337 до 1175. Больший простор для задних пассажиров, увы, сказался на грузовых возможностях Suzuki, да и спинка заднего сиденья укладывается в японской машине не так компактно. Так что в этой номинации первенство очевидно за Ford.

Ford Fusion Suzuki SX4

Выводы

Внутри своего класса соперники пытаются играть на разных полях. Fusion уступает по пространству для пассажиров и оснащению, но старается реабилитироваться за счет ездовых характеристик и большего багажника. SX4 просторнее и оснащен богаче, так что его более высокая цена не вызывает недоумения. Но по ездовому комфорту и управляемости он уступает, к тому же и багажник у японской машины гораздо меньше. Впрочем, для городского автомобиля объем багажника не так важен, он все равно редко бывает полон. Так что если вы и те, кого вы обычно возите в автомобиле, умещаетесь и в Ford, и в Suzuki, выбор сведется к ответу на вопрос: гонять или не гонять? Если гонять, то Ford, а если не гонять, то Suzuki.

Читать еще:  Как выбрать фм модулятор для авто

Что лучше сузуки лиана или форд фьюжн

Ford Fusion vs. Suzuki SX4. Генералы каменных джунглей.

В погоне за нашими умами и кошельками, автопроизводителей уже давно ничто не останавливает, ведь на карту поставлено все, в том числе и репутация. В свое время в жертву была принесена святая для каждой уважающей себя марки классификация моделей. Вместо нее теперь мы имеем один сплошной авторынок, где каждый позиционирует себя так, как ему заблагорассудится. Вот BMW, к примеру, взяли и придумали класс SAV (Sport Activity Vehicle), первым представителем которого объявили кроссовер X5. Рынок идею воспринял и уже через два года «население» нового сегмента увеличилось на порядок. Mercedes-Benz при этом стал развивать семейство Sports Tourer, куда включил машины В и R классов. А что производители сделали с рынком купе?

В общем, примеров хоть отбавляй. Причем, нововведения коснулись не только люксового сегмента. Одним из первых на бюджетном «поле» опомнился Ford, представивший в начале нулевых свое «межклассовое» детище UAV или Urban Activity Vehicle («автомобиль для активной городской езды»). Им стал Ford Fusion — микс паркетного внедорожника, универсала и компактного хетчбэка. Два года спустя подобный по настроению автомобиль — хетчбэк SX-4 — выпустила и Suzuki (совместно с FIAT, только итальянский вариант называется Scedici), причем, в отличие от американцев, японцы позволили клиенту выбирать между переднеприводной и полноприводной модификациями. Впрочем, если учесть, что Suzuki давно славилась своими субкомпактными внедорожниками, ничего странного в этом нет.

Представляя SX-4 в Москве японцы, ничуть не лукавя, повторяли, что они сделали идеальный с потребительской точки зрения автомобиль: всесезонный, всепогодный, спортивный и компактный. При этом удивить они, скорее всего, хотели только нас, поскольку на местном рынке созданием подобных машин не балуется разве что ленивый, просто далеко не все из них покидали пределы Страны восходящего солнца. Однако только начинавшему болеть кроссоверами Старому Свету эта машина показалась свежей и интересной.

Не последнюю роль тут сыграла внешность авто. Между прочим, SX-4 выпала роль стать главным двигателем задуманных японцами реформ. В Suzuki решили начисто сменить имидж, и уйдя от «серого» прошлого (вспомните облик последней Liana) обратиться к эмоциональному настоящему. И в случае с нашим однообъемником им это в полной мере удалось. У японцев получился современный, динамичный и главное гармонично скроенный хетчбэк с качественных дизайном и не менее качественной родословной.

Что характерно, несмотря на ещё более брутальную внешность, Fusion в качестве альтернативы паркетному кроссоверу никогда не рассматривался. Мало того, «фордовцы» всегда позиционировали этот автомобиль как чисто городской. Не подошел он жителям Старого Света и как семейный однообъемник. В общем, по совокупности функциональных составляющих Fusion все же уступал и уступает многим своим конкурентам.

Построен он на платформе предыдущего поколения Ford Fiesta. Причем, все «лишние», по сравнению с донорским кузовом, сантиметры пошли на увеличение полезного объема. И действительно, от подушки переднего сиденья до крыши здесь более метра, так что салон Fusion без труда примет людей с весьма внушительными габаритами, а почти вертикальная посадка предоставляет пространство для задних пассажиров… Размер же багажника при этом не впечатляет. Номинально туда помещается чуть больше 337 литров. После трансформации максимальный объем возрастает до кубометра, но это если загружать до уровня крыши, что практически нереально.

Впрочем, грузовой отсек «японца» ещё меньше — 270 литров, так что относительно громоздкие вещи, вроде большого дорожного чемодана в него тоже не поместятся. Спасает только трансформация дивана, благо она может быть частичной. Пропорция стандартна — 40:60. Зато сам процесс превращения хетчбэка в грузопассажирский фургон происходит предельно просто: чтобы сложить сиденья, надо сначала нажать клавишу на спинке, а потом потянуть за шнур из багажника, после чего получившийся «бутерброд» займет вертикальное положение. Единственная проблема — погрузочная высота, но претензии по этой части стоит предъявлять обоим участникам.

Что же касается комфорта, то в Fusion пассажирам все-таки будет удобнее. Посадка в SX-4 тоже близка к джиперской, но профиль сидений здесь менее дружелюбен, что делает длительные поездки весьма утомительными. Однако справиться с этим можно: надо лишь слегка сменить позу или отклонить спинку кресла. Правда, стоит учитывать, что рулевая колонка в Suzuki регулируется только по вертикали.

Сравнимы автомобили и по удобству размещения задних пассажиров. Втроем на диванах тесно — салоны все-таки узковаты. Хотя запас пространства над головой поначалу дает ощущение простора. Но в «японце» решительно некуда девать ноги — трансмиссионный тоннель слишком высок и объемен, поэтому практически плоский пол второго ряда Fusion приносит Ford победу в этом состязании. По части же эргономики эти автомобили почти равны. Местоположение доступного водителю оборудования определяется буквально вслепую.

Что касается дизайна интерьера, то Suzuki тут — бесспорный лидер. Его внутреннее убранство во многом перекликается с салоном одноименной Swift. Та же архитектура, то же сочетание черного пластика с красной подсветкой приборов, да и в целом панель узнаваема… Единственное заметное отличие — исполнение центральной консоли. Японцы оформили её в лучших традициях внедорожного жанра, соорудив некую вертикально-монументальную композицию в обрамлении популярных металлических вставок. Кокпит Ford смотрится не менее солидно, но при этом он проще и спокойнее. К тому же материалы отделки (по качеству сборки салоны соперников равны) здесь маскируются несколько хуже. Впрочем, в любом случае надо признать, что в машинах с подобным ценником пластики могли бы быть и «подороже».

Как мы уже говорили, SX-4 может быть как переднее- так и полноприводным, что, в общем то, делает его недосягаемым для большинства конкурентов, в том числе и для сегодняшнего. Но, как показывает практика, в нашей стране, да и в Европе, основная часть продаж приходится на как раз таки на моноприводные модификации. И в этой ситуации Ford выглядит предпочтительнее. Дело в том, что в нашу страну Fusion поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей семейства Duratec, объемом 1.4 и 1.6 литра. Тот, что поменьше развивает мощность 80 л.с. При этом он может агрегатироваться как с обычной «механикой», так и с фирменной роботизированной коробкой Durashift EST. Второй же мотор, 100-сильный, комплектуется либо 5-ступенчатой «механикой», либо обычной 4-диапазонной гидротрансформаторной АКП. У Suzuki силовой агрегат при этом всего один — 1.6-литровая «четверка» мощностью 107 л.с. Трансмиссий, правда, две: 5-ступенчатая МКП и традиционный 4-ступенчатый «автомат».

В нашем случае обе машины были оснащены одинаковыми по объему моторами и механическими «коробками», поэтому сравнение претендовало на честность. В принципе, так и сложилось. По части динамики оба автомобиля равны. Но на зачетной «сотне», вопреки заявленным данным быстрее был все же Fusion. Видимо помог запатентованный тросовый привод «коробки». Трансмиссия «японца» тоже неплоха, но ходы тут побольше, да и четкостью, увы, она не отличается. Впрочем, на дальнейшие динамические качества это влияло мало — на скорости Suzuki, определенно, был поувереннее.

По ухабам SX-4 идет плавно, и траекторию при этом держит четко. Мягкая и короткоходная подвеска Fusion также обеспечивает пассажирам вполне достойный уровень комфорта, справляясь с мелкими городскими неровностями. Однако на скоростной магистрали, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, Fusion начинает заметно раскачиваться и «козлить» даже на незначительных выбоинах или стыках мостов. Эти встряски настолько ощутимы, что желание ускоряться пропадает начисто. Вторая проблема — крайне высокая чувствительность к колее — по ней Ford гуляет как пьяный матрос, списанный на берег. Впрочем, идеальным поведением в таком случае не отличается и конкурент, хотя плавность хода у него, повторимся, повыше.

Зато Ford заметно лучше рулится, радуя приличной информативностью. Между крайними положениями колес «умещается» всего 3,5 оборота руля, что позволяет более чем уверенно маневрировать. У SX-4 руль столь же легок, но пустоват, и если в городе это практически незаметно, то на трассе дефицит обратной связи начинает откровенно напрягать.

Раздражают и проникающие в салон шумы, причем это касается обоих автомобилей. Скорость — вообще не их конек. На ускорение со 110 до 130 км/ч в обоих случаях приходится тратить порядка 10 секунд. Причем интенсивность набора скорости падает пропорционально её росту. В общем, о молниеносных обгонах придется забыть. Кроме того, после «сотни» в дело вмешиваются моторы, издавая отнюдь не соловьиные трели. «Подпевают» им и аэродинамические шумы, которые в силу конструктивных особенностей кузовов (высокий дорожный просвет и большие колесные арки) весьма и весьма ощутимы. В общем, несмотря на заявленную максималку в 180 км/ч, ни Fusion, ни SX-4 высокие скорости явно не любят.

Не жалуют они и бездорожье. Особенно Ford. Казалось бы, 15-сантиметровый клиренс и минимальные свесы должны свидетельствовать о вполне приличном «джиперском» потенциале, однако на практике оказывается, что потенциал этот едва ли выше, чем у донорской Fiesta. На рыхлом песчанике или подмоченном проселке наш герой быстро начинает зарываться и отчаянно буксовать. Объяснить это можно лишь анатомической особенностью кузова — легкий ведущий передок сопряжен с тяжелой и, зачастую, прилично загруженной скарбом кормой. В общем, стихия Fusion — высокие бордюры, наносы на обочинах, да сухие грунтовки… Ни о каком оff-road речи быть не может. То же в полной мере справедливо и в отношении моноприводного SX-4. Клиренс тут хоть и побольше, но и свесы подлинней, так что с асфальта на Suzuki тоже лучше не съезжать. Но если очень хочется — всегда можно взять более дорогую полноприводную версию «японки», с автоматическим и псевдодифференциальным режимом, защитой днища, и 190-милиметровы просветом… При умелом обращении на среднем бездорожье этого вполне должно хватить.

Читать еще:  Виды дорог по назначению

Технические характеристики

Что лучше сузуки лиана или форд фьюжн

Ford Fusion vs. Suzuki SX4. Генералы каменных джунглей.

В погоне за нашими умами и кошельками, автопроизводителей уже давно ничто не останавливает, ведь на карту поставлено все, в том числе и репутация. В свое время в жертву была принесена святая для каждой уважающей себя марки классификация моделей. Вместо нее теперь мы имеем один сплошной авторынок, где каждый позиционирует себя так, как ему заблагорассудится. Вот BMW, к примеру, взяли и придумали класс SAV (Sport Activity Vehicle), первым представителем которого объявили кроссовер X5. Рынок идею воспринял и уже через два года «население» нового сегмента увеличилось на порядок. Mercedes-Benz при этом стал развивать семейство Sports Tourer, куда включил машины В и R классов. А что производители сделали с рынком купе?

В общем, примеров хоть отбавляй. Причем, нововведения коснулись не только люксового сегмента. Одним из первых на бюджетном «поле» опомнился Ford, представивший в начале нулевых свое «межклассовое» детище UAV или Urban Activity Vehicle («автомобиль для активной городской езды»). Им стал Ford Fusion — микс паркетного внедорожника, универсала и компактного хетчбэка. Два года спустя подобный по настроению автомобиль — хетчбэк SX-4 — выпустила и Suzuki (совместно с FIAT, только итальянский вариант называется Scedici), причем, в отличие от американцев, японцы позволили клиенту выбирать между переднеприводной и полноприводной модификациями. Впрочем, если учесть, что Suzuki давно славилась своими субкомпактными внедорожниками, ничего странного в этом нет.

Представляя SX-4 в Москве японцы, ничуть не лукавя, повторяли, что они сделали идеальный с потребительской точки зрения автомобиль: всесезонный, всепогодный, спортивный и компактный. При этом удивить они, скорее всего, хотели только нас, поскольку на местном рынке созданием подобных машин не балуется разве что ленивый, просто далеко не все из них покидали пределы Страны восходящего солнца. Однако только начинавшему болеть кроссоверами Старому Свету эта машина показалась свежей и интересной.

Не последнюю роль тут сыграла внешность авто. Между прочим, SX-4 выпала роль стать главным двигателем задуманных японцами реформ. В Suzuki решили начисто сменить имидж, и уйдя от «серого» прошлого (вспомните облик последней Liana) обратиться к эмоциональному настоящему. И в случае с нашим однообъемником им это в полной мере удалось. У японцев получился современный, динамичный и главное гармонично скроенный хетчбэк с качественных дизайном и не менее качественной родословной.

Что характерно, несмотря на ещё более брутальную внешность, Fusion в качестве альтернативы паркетному кроссоверу никогда не рассматривался. Мало того, «фордовцы» всегда позиционировали этот автомобиль как чисто городской. Не подошел он жителям Старого Света и как семейный однообъемник. В общем, по совокупности функциональных составляющих Fusion все же уступал и уступает многим своим конкурентам.

Построен он на платформе предыдущего поколения Ford Fiesta. Причем, все «лишние», по сравнению с донорским кузовом, сантиметры пошли на увеличение полезного объема. И действительно, от подушки переднего сиденья до крыши здесь более метра, так что салон Fusion без труда примет людей с весьма внушительными габаритами, а почти вертикальная посадка предоставляет пространство для задних пассажиров… Размер же багажника при этом не впечатляет. Номинально туда помещается чуть больше 337 литров. После трансформации максимальный объем возрастает до кубометра, но это если загружать до уровня крыши, что практически нереально.

Впрочем, грузовой отсек «японца» ещё меньше — 270 литров, так что относительно громоздкие вещи, вроде большого дорожного чемодана в него тоже не поместятся. Спасает только трансформация дивана, благо она может быть частичной. Пропорция стандартна — 40:60. Зато сам процесс превращения хетчбэка в грузопассажирский фургон происходит предельно просто: чтобы сложить сиденья, надо сначала нажать клавишу на спинке, а потом потянуть за шнур из багажника, после чего получившийся «бутерброд» займет вертикальное положение. Единственная проблема — погрузочная высота, но претензии по этой части стоит предъявлять обоим участникам.

Что же касается комфорта, то в Fusion пассажирам все-таки будет удобнее. Посадка в SX-4 тоже близка к джиперской, но профиль сидений здесь менее дружелюбен, что делает длительные поездки весьма утомительными. Однако справиться с этим можно: надо лишь слегка сменить позу или отклонить спинку кресла. Правда, стоит учитывать, что рулевая колонка в Suzuki регулируется только по вертикали.

Сравнимы автомобили и по удобству размещения задних пассажиров. Втроем на диванах тесно — салоны все-таки узковаты. Хотя запас пространства над головой поначалу дает ощущение простора. Но в «японце» решительно некуда девать ноги — трансмиссионный тоннель слишком высок и объемен, поэтому практически плоский пол второго ряда Fusion приносит Ford победу в этом состязании. По части же эргономики эти автомобили почти равны. Местоположение доступного водителю оборудования определяется буквально вслепую.

Что касается дизайна интерьера, то Suzuki тут — бесспорный лидер. Его внутреннее убранство во многом перекликается с салоном одноименной Swift. Та же архитектура, то же сочетание черного пластика с красной подсветкой приборов, да и в целом панель узнаваема… Единственное заметное отличие — исполнение центральной консоли. Японцы оформили её в лучших традициях внедорожного жанра, соорудив некую вертикально-монументальную композицию в обрамлении популярных металлических вставок. Кокпит Ford смотрится не менее солидно, но при этом он проще и спокойнее. К тому же материалы отделки (по качеству сборки салоны соперников равны) здесь маскируются несколько хуже. Впрочем, в любом случае надо признать, что в машинах с подобным ценником пластики могли бы быть и «подороже».

Как мы уже говорили, SX-4 может быть как переднее- так и полноприводным, что, в общем то, делает его недосягаемым для большинства конкурентов, в том числе и для сегодняшнего. Но, как показывает практика, в нашей стране, да и в Европе, основная часть продаж приходится на как раз таки на моноприводные модификации. И в этой ситуации Ford выглядит предпочтительнее. Дело в том, что в нашу страну Fusion поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей семейства Duratec, объемом 1.4 и 1.6 литра. Тот, что поменьше развивает мощность 80 л.с. При этом он может агрегатироваться как с обычной «механикой», так и с фирменной роботизированной коробкой Durashift EST. Второй же мотор, 100-сильный, комплектуется либо 5-ступенчатой «механикой», либо обычной 4-диапазонной гидротрансформаторной АКП. У Suzuki силовой агрегат при этом всего один — 1.6-литровая «четверка» мощностью 107 л.с. Трансмиссий, правда, две: 5-ступенчатая МКП и традиционный 4-ступенчатый «автомат».

В нашем случае обе машины были оснащены одинаковыми по объему моторами и механическими «коробками», поэтому сравнение претендовало на честность. В принципе, так и сложилось. По части динамики оба автомобиля равны. Но на зачетной «сотне», вопреки заявленным данным быстрее был все же Fusion. Видимо помог запатентованный тросовый привод «коробки». Трансмиссия «японца» тоже неплоха, но ходы тут побольше, да и четкостью, увы, она не отличается. Впрочем, на дальнейшие динамические качества это влияло мало — на скорости Suzuki, определенно, был поувереннее.

По ухабам SX-4 идет плавно, и траекторию при этом держит четко. Мягкая и короткоходная подвеска Fusion также обеспечивает пассажирам вполне достойный уровень комфорта, справляясь с мелкими городскими неровностями. Однако на скоростной магистрали, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, Fusion начинает заметно раскачиваться и «козлить» даже на незначительных выбоинах или стыках мостов. Эти встряски настолько ощутимы, что желание ускоряться пропадает начисто. Вторая проблема — крайне высокая чувствительность к колее — по ней Ford гуляет как пьяный матрос, списанный на берег. Впрочем, идеальным поведением в таком случае не отличается и конкурент, хотя плавность хода у него, повторимся, повыше.

Зато Ford заметно лучше рулится, радуя приличной информативностью. Между крайними положениями колес «умещается» всего 3,5 оборота руля, что позволяет более чем уверенно маневрировать. У SX-4 руль столь же легок, но пустоват, и если в городе это практически незаметно, то на трассе дефицит обратной связи начинает откровенно напрягать.

Раздражают и проникающие в салон шумы, причем это касается обоих автомобилей. Скорость — вообще не их конек. На ускорение со 110 до 130 км/ч в обоих случаях приходится тратить порядка 10 секунд. Причем интенсивность набора скорости падает пропорционально её росту. В общем, о молниеносных обгонах придется забыть. Кроме того, после «сотни» в дело вмешиваются моторы, издавая отнюдь не соловьиные трели. «Подпевают» им и аэродинамические шумы, которые в силу конструктивных особенностей кузовов (высокий дорожный просвет и большие колесные арки) весьма и весьма ощутимы. В общем, несмотря на заявленную максималку в 180 км/ч, ни Fusion, ни SX-4 высокие скорости явно не любят.

Не жалуют они и бездорожье. Особенно Ford. Казалось бы, 15-сантиметровый клиренс и минимальные свесы должны свидетельствовать о вполне приличном «джиперском» потенциале, однако на практике оказывается, что потенциал этот едва ли выше, чем у донорской Fiesta. На рыхлом песчанике или подмоченном проселке наш герой быстро начинает зарываться и отчаянно буксовать. Объяснить это можно лишь анатомической особенностью кузова — легкий ведущий передок сопряжен с тяжелой и, зачастую, прилично загруженной скарбом кормой. В общем, стихия Fusion — высокие бордюры, наносы на обочинах, да сухие грунтовки… Ни о каком оff-road речи быть не может. То же в полной мере справедливо и в отношении моноприводного SX-4. Клиренс тут хоть и побольше, но и свесы подлинней, так что с асфальта на Suzuki тоже лучше не съезжать. Но если очень хочется — всегда можно взять более дорогую полноприводную версию «японки», с автоматическим и псевдодифференциальным режимом, защитой днища, и 190-милиметровы просветом… При умелом обращении на среднем бездорожье этого вполне должно хватить.

Читать еще:  Как избавиться от конденсата в машине

Технические характеристики

Ford Fusion vs Suzuki SX4: Высокие малыши

Приличный дорожный просвет, но привод только передний, при этом автомобили совсем небольшие. В городе такой набор должен прийтись в самый раз: на бордюр залезешь, по тесному двору прощемишься, и хватит — махрового бездорожья в мегаполисах обычно не бывает. Посмотрим, что еще, кроме компактных размеров и «приподнятости», может нас заинтересовать

Suzuki > SX4

Ford Fusion vs Suzuki SX4

Вообще-то, Suzuki бывает и полноприводным, но стоит он уже намного дороже Fusion. Поэтому мы и взяли моноприводные версии, зато с «автоматами», что для закупоренного пробками города куда актуальнее еще одной пары ведущих колес. По цене Ford вроде бы имеет преимущество, но его базовая версия за 490 600 рублей оснащена совсем скромно, и здесь она, скорее, будет конкурировать с Logan, чем с SX4. Самый «богатый» Fusion с кондиционером, передними электростеклоподъемниками, четырьмя подушками, мотором 1.6 и «автоматом» будет стоить 620 000 рублей. Suzuki с «механикой» в базовой комплектации, которая очень похожа на максимальную у Ford, обойдется в 605 000 рублей, но если вы хотите «автомат», приобрести его как опцию не получится. Он предусмотрен только в максимальной комплектации, и за эту радость придется выложить 710 000 рублей. Правда, к «автомату» прилагаются и другие полезные и приятные вещи, которых у Ford попросту нет, посему часть из этой разницы выглядит оправданной.

Ford Fusion

В городе

У Suzuki характер довольно спокойный: он с небольшой задумчивостью реагирует на газ, на поворот руля откликается без задержек, но с кренами, в общем, едет нормально, хотя без огонька. Подвеска справляется с ямами, трамвайными путями и «лежачими полицейскими» неплохо, пробоев при спокойной езде не допускает, но небольшая раскачка и ощущение того, что кузов и колеса живут чуть отдельной жизнью, все же присутствует. Шасси явно настроено под спокойных водителей, которым чужды гоночные амбиции, они просто ездят на работу, по магазинам и вообще по делам. С обзорностью все неоднозначно: большие зеркала позволяют разглядеть все, что делается позади, но треугольные передние стойки кузова заслоняют собой слишком большую часть происходящего вокруг. Приходится на каждом перекрестке кланяться, высматривая желающих въехать вам в борт.

Suzuki SX4

Fusion шустрее. Он живее реагирует на газ и поворот руля, провоцируя водителя ехать энергичнее, и через какое-то время ловишь себя на том, что на Fusion едешь иначе, чем на SX4. Не то чтобы превращаешься в оголтелого стритрейсера, но ускоряешься активнее, тормозишь позже, повороты проходишь на чуть более высокой скорости. Да и подвеска настроена в расчете на тех, для кого езда не только доставка себя «вообще по делам», но еще и процесс. Она подробнее повторяет профиль дороги, создавая ощущение целостности и собранности, но при этом на колдобинах держит удар, пожалуй, даже лучше.

Энергоемкость у нее явно выше, и поэтому при всей своей плотности душу она не вытрясет. Обзорность у Fusion получше: боковые зеркала весьма приличных размеров, а стойки кузова заметно меньше, чем у SX4.

В итоге для города более юркий Ford, предоставляющий к тому же лучшую обзорность, выглядит предпочтительнее.

Ford Fusion

За городом

Высокие машины с короткой базой, по идее, должны быть не очень устойчивы на скорости. Однако инженеры научились настраивать шасси так, чтобы машины и поворачивали быстро, и на прямых не нервничали, идя словно по струнке. Поэтому на шоссе выезжать можно смело. Здесь более спокойный характер Suzuki вовсе не недостаток — прямую машина держит отлично, в пологих поворотах подруливаний не требует, а при обгонах не пасует.

Suzuki SX4

Пусть вас не вводят в заблуждение меланхоличные манеры «японца» — до сотни он разгоняется почти на секунду быстрее шустрого соперника, просто делает это ровнее и потому незаметнее. С проселками SX4 справляется не всегда, порой энергоемкости подвески не хватает. Так что по нашим направлениям на нем проехать можно, но без суеты, помедленнее. И еще мотор шумноват, что в дальней дороге надоедает.

Ford Fusion

Fusion по части устойчивости на высокой скорости выглядит даже лучше, но субъективно более быстрый разгон на поверку оказывается медленнее, поэтому при обгонах не надо увлекаться, всегда четко рассчитывая маневр. На плохих дорогах столь энергоемкая подвеска вселяет в водителя больше уверенности, а пассажиров при этом меньше трясет, и даже если они отнесут сей факт не на счет настроек шасси, а на счет мастерства «пилота», последнему это тоже понравится. Но вот то, что в салоне Fusion места меньше, особенно сзади, вряд ли понравится пассажирам в дальней дороге.

Ford Fusion

Пожалуй, ничья: лучшую разгонную динамику и чуть более просторный салон SX4 Fusion уравновешивает большей энергоемкостью подвески и лучшей шумоизоляцией. Хотя на самом деле оба соперника создавались вовсе не для дальних вояжей.

Ford Fusion

Управляемость

В этой дисциплине против Fusion, построенного на едва ли не образцовом по управляемости шасси предыдущей Fiesta, трудно бороться любому автомобилю. SX4 старается и в целом совсем неплох: он своевременно реагирует на поворот руля, кренится умеренно, траектории прописывает точно, в глубокие заносы ни с того ни с сего не проваливается. Хотелось бы, чтобы «автомат» был чуть расторопнее, тогда проще было бы управлять тягой в поворотах, но и тот, что есть, ругать не за что. А еще у Suzuki во всех версиях, кроме базовой, есть система стабилизации — для многих она куда полезнее отточенной управляемости.

Suzuki SX4

Управляемость Fusion практически образцовая: все прогнозируемо, точно, быстро, с отличной обратной связью, причем машина благодаря энергоемкой и относительно длинноходной подвеске сохраняет рафинированные повадки как на гладком покрытии, так и на асфальте третьей свежести и гравийных дорогах. Поставить высший балл нам не позволяет лишь отсутствие системы стабилизации даже в списке дополнительного оборудования — ведь великолепная управляемость гарантирует безопасность, только если за рулем опытный и отлично обученный водитель. Такими могут себя назвать, увы, немногие.

Ford Fusion

Эргономика и комфорт

Коллеге водительское кресло в Suzuki понравилось больше, чем в Ford. А я SX4 не оценил: все дело в автобусной посадке и отсутствии регулировки руля по вылету. В итоге, чтобы достать до руля, пришлось придвигаться ближе и сидеть поджав ноги, а это не самое приятное положение. К тому же упоминавшиеся ранее треугольные передние стойки изрядно заслоняют обзор, и это тоже не занесешь в актив. В общем, мне Suzuki по эргономике подошел не очень. Но пассажирам в нем просторнее, даже на глаз видно, что японская машина больше и сзади в ней могут уместиться без сильного стеснения даже упитанные и рослые пассажиры. На ходу Suzuki шумнее, в первую очередь из-за голосистого двигателя, звук которого не назовешь противным, но лучше бы он был потише. И опять же, подвеска нет-нет, да и одарит изрядным пинком.

Suzuki SX4

За рулем Fusion мне показалось удобнее, хотя посадка тоже «табуреточная», иначе в таком компактном кузове не уместить пятерых. Опять же, как и в Suzuki, нет регулировки руля по вылету, но это не так сильно сказывается на удобстве посадки. И обзорность получше — нет широких треугольных стоек, и это позволяет быстрее обнаруживать потенциальные неприятности. А вот на задних сиденьях Fusion места заметно меньше и в районе коленей, и в районе головы, так что пассажирам ростом выше 180 см там будет откровенно тесно. Зато подвеска Ford в целом комфортнее, да и уровень шума меньше.

Suzuki SX4

Что получается? По поводу удобства посадки за рулем мнения разделились, пассажирам просторнее в Suzuki, но Fusion немного тише и его подвеска комфортнее. А еще у него лучше обзорность. В целом, пожалуй, одно компенсирует другое, так что ничья.

Suzuki SX4

Практичность

Оба автомобиля по типу кузова хэтчбеки, следовательно их салоны можно запросто превратить из пассажирских в полугрузовые, сложив спинки задних сидений. И у того, и у другого их можно сложить по частям, но ровного пола в багажном отсеке не получишь ни в одном из автомобилей. Пожалуй, к плюсам с точки зрения практичности можно отнести увеличенный клиренс, этим могут похвастать оба конкурента. А вот чем они отличаются — это объемом багажника. Поскольку SX4 заметно крупнее Fusion, логично было бы предположить, что и багажник у него больше, но все как раз наоборот. Suzuki может вместить от 253 до 992 л поклажи, а Fusion — от 337 до 1175. Больший простор для задних пассажиров, увы, сказался на грузовых возможностях Suzuki, да и спинка заднего сиденья укладывается в японской машине не так компактно. Так что в этой номинации первенство очевидно за Ford.

Ford Fusion Suzuki SX4

Выводы

Внутри своего класса соперники пытаются играть на разных полях. Fusion уступает по пространству для пассажиров и оснащению, но старается реабилитироваться за счет ездовых характеристик и большего багажника. SX4 просторнее и оснащен богаче, так что его более высокая цена не вызывает недоумения. Но по ездовому комфорту и управляемости он уступает, к тому же и багажник у японской машины гораздо меньше. Впрочем, для городского автомобиля объем багажника не так важен, он все равно редко бывает полон. Так что если вы и те, кого вы обычно возите в автомобиле, умещаетесь и в Ford, и в Suzuki, выбор сведется к ответу на вопрос: гонять или не гонять? Если гонять, то Ford, а если не гонять, то Suzuki.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector