Autoparts-remix.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена диска сцепления уаз буханка видео

Замена сцепления

УАЗ Патриот 2011

  • Всем привет. Сразу к делу.

    Поломка № 1. (подвесной подшипник)

    Пробег 40000, стал донимать непонятный стук под полом, примерно между передними сиденьями, на маленькой скорости, при разгоне – стук пропадал. Многочисленные осмотры под машиной не принесли результата. Всё на месте, всё прикручено, но что-то стучит. Потом случайно надавил рукой на кардан и ощутил люфт в опоре подвесного подшипника. Оказалось, подшипник болтался в корпусе резиновой опоры, ход был примерно 3 мм. Думаю, на малых скоростях он стучал, а при увеличении оборотов он прижимался центробежной силой в одну сторону и не стучал. Приступил к лечению: на ютубе нашёл видео, как поменять подшипник не снимая крестовины. Вот ссылка:

    Забегая вперед, скажу, что у меня так же просто не получилось. Купил я накидной ключ на 27, так же его доработал болгаркой, оставив толщину накидной части 3-3,5 мм. Открутил гайку, крепящую фланец к кардану легко. Дальше СТОП. Подшипник с карданного вала никак не снимался! Заливал его ВэДэшкой, стучал медным молотком, долбил через деревяшку — НИКАК не двигался ни на миллиметр. У соседа по гаражу взял специальный съемник….от нечеловеческих усилий на съемнике гнулись лапки, но подшипник сидел как приваренный на сварке. Победил его только с помощью «жены болгарина». Ножом срезал резину, в которой зажат подшипник (он, кстати, был в идеальном состоянии), потом болгаркой разрезал наружную обойму и аккуратно срезал часть внутренней обоймы подшипника вдоль карданного вала. Тут нельзя спешить, чтобы не повредить посадочное место на кардане. Только после этой процедуры снялась внутренняя обойма подшипника. Осмотр показал, что так прочно подшипник сидел на кардане из-за ржавчины! Дальше побрызгал на посадочное место преобразователь ржавчины, зачистил это место мелкой-мелкой наждачкой и новый подшипник оделся с небольшим усилием от руки, как и должно, быть.

    Поломка № 2. (панель приборов)

    На следующий день рано утром надо ехать в другой город. Завожу двигатель и вижу такую картинку, ВСЕ стрелочные приборы мертвы! Стрелки лежат на нуле. Хорошо с вечера заправил полностью оба бака. Как ехать? Спидометр 0, температура 0, обороты 0, уровень топлива 0. Попробовал сбросить клеммы с аккумулятора, не помогает. Поехал так, хорошо есть бортовой компьютер, он то мне все параметры показывал. Диагностика никакой ошибки не выдавала. По приезду в другой город проверил предохранители – все целые. В великом интернете нашёл, решение этой проблемы. Оказывается панель управления со своими мозгами, и они у неё сами по себе иногда впадают в кому. Если такое случилось, то нужно при выключенном зажигании одновременно нажать кнопку сброса одометра на спидометре и кнопку настройки часов на тахометре и, удерживая их нажатыми, включить зажигание. При этом загорятся ВСЕ лампочки на панели приборов, стрелки всех приборов поднимутся до максимальных значений и вернутся в нулевую зону. ЭТО такой сброс ошибок панели приборов и тест на исправность. После этой процедуры завожу двигатель, и все приборы ожили, как будто ничего и не было. О как! Правда вам понадобится помощник, т.к. кнопки сильно удалены друг от друга, одной рукой сложно нажать их в раз.

    Поломка № 3.Самая серьёзная поломка за 3 года эксплуатации (замена сцепления).

    Пробег 43370. Наконец-то умерло сцепление. Бесило меня с первого дня владения Патриотом. Еду утром на работу, обгоняю опель, разогнался на 3-й передачи 80 км/ч, включаю 4-ую….и скорость падает, а обороты двигателя резко увеличились до максимальных, и в салон пошла вонь от горящих фрикционных накладок сцепления. Короче забуксовало. При резком старте с места такая же картина, обороты запредельные, а машина еле ползёт. С деньгами был напряг и я аккуратненько, не раскручивая движок больше 2000 об/мин., как обучающийся вождению, проездил с такой сцепой две с половиной недели.

    После прочтения форумов и различных советов решил ставить сцепление немецкой фирмы LUK. В сервисе за работу по замене сцепления просили 6500 руб. Но т.к. с денежкой трудности и как говорится: Хочешь сделать хорошо, сделай сам! Решил менять сам в гараже.

    Купил в магазине: комплект сцепления (корзину и диск) LUK – 6010 руб. Муфта выключения сцепления (выжимной подшипник) уазовский «3160-1601180» – 1740 руб. Прокладку под «штаны» — 180 руб. и две прокладки под катализатор и выхлопную трубу по 18 руб. Забегая вперёд, скажу, что пришлось ещё докупить пыльник рабочего цилиндра сцепления – 20 руб. и подшипник первичного вала КПП, который ставится в маховик – 140 руб. японский. Поэтому, если надумаете такой ремонт, купите заранее, чтоб потом не бегать в магазин.

    Ямы в гараже нет, для удобства ползания под машиной поставил передние колеса на куски бруса 20х20 см. День ушёл на разборку всяких мелочей. Не забудьте помечать корректором разбираемые детали, чтобы потом не гадать, что и как стояло.

    Коробку снимал один. Масло не сливал, раздаточную коробку не откручивал. В идеале нужен подкатной домкрат с хорошим вылетом. Но такого не было. Поэтому через крышу связал буксировочный ленточный трос, на трос повесил маленькую лебедку с храповиком от КАМАЗа. (На КАМАЗе этой лебёдкой поднимается запаска под днище.) На лебедку намотал капроновую веревку толщиной 7 мм (другой не нашел в хозяйственном магазине), пропустил веревку в отверстие в полу, где торчит рычаг переключения КПП. Обмотал коробку ближе к раздатке примерно в центре тяжести и лебедкой сделал натяг. Центр лебедки и отверстие в полу НЕ СОВПАДАЮТ, лебедка висит позади отверстия, чтобы не рвалась веревка о край кузова, я в месте касания веревки надел на кузов разрезанный кусочек резинового шланга. Для страховки, чтобы трос с лебедкой под тяжестью КПП не сполз на лобовое стекло, привязал трос к ручкам в салоне возле потолка.

    Дальше откручиваем болты крепления задней опоры КПП, тут надо быть очень осторожным! Если слабо натянули веревку, на которой подвешивается КПП, то от резкого падения вниз веревка может порваться. (Ну, теоретически). Поэтому для подстраховки я под заднюю опору КПП поставил обычный гидравлический домкрат, и плавно опустил заднюю часть КПП вниз, пока она гарантированно не повисла на лебедке. Только в таком положении можно открутить верхние болты крепления КПП к двигателю и то с помощью двух комплектов головок, нарастив ВСЕ удлинители.

    Читать еще:  Бензин аи 100 отзывы

    Дальше большой отверткой, вставляя в щель между КПП и двигателем, отодвигаем коробку, придерживая за «колокол». НЕ ЗАБУДЬТЕ под КПП положить автомобильную покрышку! Потом лебёдкой опускаем КПП вниз на покрышку. Вдвоем удобнее, но и одному реально. (Само собой, до этого момента нужно открутить рабочий цилиндр сцепления от КПП, стартер, и отключить все провода от КПП).

    Вскрытие показало, что у меня стояло гав ё нное волговское сцепление от 406 двигателя. И выжимной подшипник ценой 235 руб. Такую бяку ставили на Патриоты выпуска конца 2011 и до начала 2013г.

    Так же пришлось снять маховик, т.к. покрутив пальцем подшипник, стоящий в нём, ощутил, что он как бы закусывается. Ближе всего к гаражу был магазин иномарок, там по размеру подобрали японский аналог подшипника, как потом оказалось на них абсолютно ОДИНАКОВЫЕ номера. Удобно выбить подшипник из маховика и забить новый, используя накидную головку из набора на 27, она как раз чуть меньше по диаметру наружной обоймы подшипника.

    Собирал всё обратно 2 дня. Вот поставить КПП обратно одному нереально. Что бы поставить диск сцепления строго по центру, нужна специальная оправка имитирующая кончик первичного вала КПП. В магазине бывают пластмассовые первичные валы для этих целей. Мне знакомый токарь выточил металлическую оправку. Многие «парятся», какой стороной ставить диск сцепления? Если памяти нет, и вы не помните, как диск стоял при разборе, то лучше фотографировать. Диск сцепления ставится выступающей частью внутрь корзины, т.е. при установке на маховик выступающая часть диска сцепления должна смотреть на КПП!

    Часа три непрерывного «секса» ушло на установку КПП на место. Вдвоем с братом поднимали коробку лежа под машиной, подставляли чурки, потом убирали слабину веревки, на которой она висела, опять поднимали и т.д. 70 потов сошло. Скажите мазохисты, лучше бы на СТО отдал и не парился? Но зато потом, ни с чем несравнимое удовольствие от проделанной работы и гордость за себя, что руки не из ж….ы растут и главное УВЕРЕННОСТЬ, что всё сделано, как надо! И сэкономил 6500 руб.

    Итог: Педаль сцепления очень мягкая, брать начинает примерно в 2-3 см от пола, потом по мере износа диска, точка схватывания сцепления сместится к середине хода педали. КПП стала работать тише. Ощущение — Машина просто летит! Расход топлива стал поменьше. Видать старое сцепление давно пробуксовывало помаленьку, было ощущение, будто мотору тяжело разгонять машину, давишь на газ, а должного ускорения нет (диск сцепления прокручивается), поэтому и расход стал, заметно больше, чем в первый год эксплуатации.

    Вот такие дела. А в остальном всё хорошо.

    P.S. У знакомого егеря служебный Патриот прошёл 380 000 км из них 70% по Тайге и никаких намёков на проблемы с сцеплением.

    И совсем на последок обычный момент помощи на дороге, за зиму таких случаев много: Всем удачи.

    Зачем покупать юбилейную «Буханку» за 760 тысяч рублей

    Век культовых автомобилей, как правило, недолог. Легендарный «хиппимобиль» Volkswagen Bulli, он же Microbus, он же Type 2, он же Transporter Т1, к примеру, продержался на конвейере завода в Вольфсбурге 17 лет, и это настоящий рекорд по западноевропейским меркам. В этом смысле ульяновский УАЗ-452, известный в народе под именами «Буханка», «Таблетка» и «Батон», достоин занесения в книгу рекордов Гиннесса.

    Выпуск этого харизматичного автомобиля в исполнении УАЗ-450 начался в 1958 году, продолжился в 1965 году в усовершенствованном варианте УАЗ-452 и не останавливается до сих пор с регулярными, но не радикальными модернизациями. Изменить в «Буханке» что-то глобально, увы, не позволяет ее архаичная конструкция. Как бы то ни было, чтобы отметить 60-летие «Буханки», ульяновцы вывели в свет юбилейную спецверсию модели, отличающуюся контрастной окраской кузова (белый верх, зеленоватый низ) и расширенным списком оснащения. Именно такой автомобиль «РГ» испытала на дорогах Москвы и Подмосковья.

    Встретившись с «Буханкой» лицом к лицу, можно решить, что оказался на киносъемках фильма о колхозных буднях времен Хрущева или Брежнева. Тот, кто постарше, вспомнит далекое детство, когда на похожем «Уазике» шофер дядя Коля подвозил все его семейство до дачи. Я же при очном знакомстве с юбилейным «Уазиком» живо представил себе. армию. Поскрипывание отжимаемой дверной ручки, щелчок откидных подножек под задним бампером, металлический шлепок захлопывающейся двери — эти звуки пронизаны для меня ничем иным, как военной романтикой.

    Внутри сильны ассоциации с боевой машиной пехоты. Аскетизм деталей и запах крашеного железа и масла, которое сочится из основания рычага КПП, лишь усиливают эти военные ассоциации. Трудно избавиться также от ощущения, что «Буханку» создавали для того, чтобы выживать в экстремальных ситуациях. Это, к слову, до сих пор продукт двойного назначения. По изначальному техзаданию в кузов фургона должны были помещаться две пары носилок, была предусмотрена возможность размещения санитарного оборудования и даже частичная защита от радиоактивного заражения.

    С учетом этой военной предыстории модели не стоит удивляться тому, что металлические листы внешних панелей здесь толще, чем у любого из «одноклассников», или что здесь сразу два бензобака с горловиной на каждом из бортов.

    Наконец, на момент создания модели в конструкцию и компоновку «Буханки» был изначально заложен огромный запас прочности шасси (мощная рамная конструкция, крепкая зависимая подвеска, высокий дорожный просвет, наличие полного привода с блокировками и «понижайкой»). Очевидна также высокая ремонтопригодность — большую часть ремонтных операций по-прежнему можно произвести в любом гараже. Однако правда и то, что современная интеграция УАЗ-452 унаследовала у машин прошлых лет невысокий ездовой комфорт, повышенный расход топлива, и главное — опасность в случае аварии: здесь по-прежнему нет зон деформации кузова и ни одной подушки безопасности.

    Юбилейная «Буханка» оценена ульяновским автопроизводителем в 764 990 рублей, иными словами, дороже стандартного микроавтобуса УАЗ-452 на 70 000 рублей. За что же просят дополнительные деньги кроме двухцветной окраски кузова и симпатичные белые штампованные диски?

    Читать еще:  Замерзли стекла изнутри как быстро очистить

    Спецверсия может похвастать единым ключом от всех дверей и замка зажигания (у остальных версий «Буханок» ключи разные), штатным подогревом передних сидений, которые получили также практичное водоотталкивающее покрытие, оригинальными (более современными) ручками дверей и сдвижными форточками. Есть нововведения и посерьезнее.

    К примеру, такая «Буханка» оборудована неразрезными мостами «Спайсер», которые усиливают прочность конструкции и обеспечивают повышенную проходимость. Кроме того, задний мост здесь оснащен принудительной блокировкой дифференциала Eaton. Иными словами, мы имеем дело с усиленным заводским внедорожным исполнением модели.

    Кабина юбилейного «Уазика» практически не отличается от интерьеров других «Буханок». Разве что сочетание белой и зеленоватой окраски панелей веселее штатного «военизированного» оттенка «хаки». Не беда, что некоторые элементы интерьера выглядят несовременно. Зато если откинуть кожух двигателя, покрытый, точно попоной, серым войлоком (это создает как тепло-, так и шумоизоляцию), обслуживать мотор можно прямо из салона, а когда двигатель работает, он является еще и дополнительным отопителем. Это, впрочем, хорошо зимой, но не слишком — летом. Ведь кондиционера, как и прочих атрибутов «сладкой жизни», здесь не предусмотрено.

    Зато после масштабной модернизации 2016 года на передней панели появились штатное место под аудиосистему и 12-вольтовая розетка. Подумайте только! Теперь вы можете установить в «Буханку» «голову» с DVD, USB и Bluetooth-модулем! Она наверняка отвлечет внимание от бачка сцепления, который прописался прямо на передней панели под черной крышкой справа от руля и от технологических отверстий у центральных стоек, где видны провода, ведущие к плафонам «поворотников».

    С эргономикой — беда! Рулевое колесо лишено регулировок. Водительское сиденье после последней модернизации настраивается по длине и наклону, но на очень коротком плече.

    Чтобы отслеживать скорость на помещенном в центр «торпедо» спидометре, нужно выкручивать голову вправо, разумеется, отвлекаясь от дороги. Еще хуже ситуация с педальным узлом.

    Педаль сцепления имеет огромный ход, но эту особенность практически не обращаешь внимания, поработав педалью тормоза. Последняя установлена настолько высоко, что для нажатия на нее нужно всякий раз поднимать ступню, точно ты перелезаешь через ограду газона. Отделаться дежурной фразой «со временем к такой компоновке привыкаешь» я не могу — ни капельки не привыкаешь — скорее свыкаешься, миришься, прощаешь.

    А вот настройки рулевого привода приятно удивили. «Баранка» проделывает здесь лишь 3,3 оборота от упора до упора, а радиус поворота невелик, поэтому «Буханочке» под силу развернуться на небольшом пятачке. Хорош также и обзор вперед. Благодаря бескапотной компоновке ты получаешь то редкое ощущение, когда передние габариты машины находятся где-то на уровне твоих ступней. Соответственно, продираться на «Уазике» по заставленному машинами двору сподручно. Сдавать назад, правда, уже не столь комфортно — боковые зеркала даром что крупные, лишены сферических секторов, а обзор назад неважный.

    Еще одной особенностью такой «Буханки» является то, что у нее практически нет багажника, точнее под багажник выделен сам салон. Сиденья заднего ряда расположены максимально близко к задним распашным дверям. Протиснуться через небольшой проем между ними можно, но сложно. Боковая дверь по правому борту по современным меркам просто-таки миниатюрная. Проем напоминает здесь скорее самолетный люк для десантирования.

    Тест-драйв юбилейной «Буханки» начинался непросто. Бензиновый 2,7-литровый 112-сильный двигатель стандарта «Евро-5» заведен, первая передача 5-ступенчатой «механики», которую уазовцы закупают у китайской фирмы BAIC, включена, сцепление отжато, но машина не думает трогаться с места. Каких-то два часа танцев с бубнами, и мне удается заставить «УАЗ» ехать.

    Для этого пришлось основательно помучить сцепление и рычаг «раздатки», который заклинило в нейтральном положении. Но вот мы едем, вливаемся в плотный поток московского Третьего транспортного кольца, тормозим, ускоряемся. Все так и не так, как в «обычных» автомобилях. Так — потому что с обзором, прозрачностью руля и реакциями на «газ» все в порядке. С динамикой — гораздо хуже.

    О том, чтобы держать темп потока и вовремя уезжать со светофором, можно забыть. А ускорение до «сотни» здесь отмерены долгие 35 секунд, тормозить тоже нужно заблаговременно и оставлять солидный запас пространства до впереди идущей машины. Хотя уазовцы — нужно отдать им должное — не оставляют тормозную систему без внимания. Скажем, еще семь лет завод начал устанавливать на спецверсии и пассажирские исполнения этой модели ABS производства немецкой компании Bosch.

    Проблемы с курсовой устойчивостью начинаются примерно на 80 км/ч. С этого рубежа «Буханка» начинает рыскать, смещаясь попеременно вправо и влево, будто не решаясь встать, наконец,на правильный путь. Эти поползновения приходится гасить даже не микро-, а макроподруливаниями.

    В результате за рулем вы выглядите, точно как герои фильмов про шоферов ранней советской эпохи — заправски крутите баранку на «прямиках». На 120 км/ч рыскания удивительным образом нейтрализуются, но одновременно растет ваш страх, граничащий с эйфорией. Вам кажется, что еще чуть-чуть, и машина начнет набирать высоту, точно авиалайнер. Это ощущение усиливает характерный гул от набегающих воздушных потоков.

    Зато на бездорожье вы готовы не только простить «Буханке» все ваши претензии по части разгонной динамики и курсовой устойчивости, но даже трижды извиниться. На размытом дождями проселке этот автомобиль рождает чувство вседозволенности. В большинстве случаев для преодоления сложных участков достаточно подключить «передок», не трогая «понижайку» и задний дифференциал. «Уазик» буквально прет, как танк, а геометрическая проходимость позволяет не церемониться с колдобинами и ямами.

    Впрочем, плавность хода, радовавшая на московском асфальте, дополняется на «пересеченке» «козлением» — особенностью, свойственной в той или иной степени все «УАЗам». Эх, не ту машину назвали «Газелью»! Это «Буханочка» прыгает по кочкам, точно антилопа, создавая у водителя и пассажиров ощущение, что они скачут на лошади. Стоит, однако, сбросить скорость, и эта пляска прекращается. Энергоемкость шасси при этом потрясающая, ходы подвески впечатляющие, тяговые возможности бензинового мотора очень хороши — по алгоритму работы он напомнил дизельный агрегат, заточенный на «оффроуд».

    Китайская коробка не вызвала ни серьезных претензий, ни повода для комплиментов. Избирательность этого узла посредственная, особенно при переключениях «вниз», в штатном режиме передачи длинные, не требующие частых переключений.

    При активации понижающего ряда коробка «отбирает» у двигателя максимальную тягу, позволяя «Буханке» забираться на сложные скользкие подъемы, следовать в глубокой размытой колее, форсировать броды и совершать другие внедорожные подвиги. В конечном счете, именно таланты УАЗ-452 на тяжелом бездорожье заставляют закрыть рот многочисленным критикам этой модели. На мой же взгляд, «Буханку» нельзя не любить. Как сказал классик, любят не за достоинства, а вопреки недостаткам.

    Читать еще:  Запах бензина в салоне калина причины

    Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач

    Регулировка и замена деталей сцепления УАЗ-452

    На автомобилях УАЗ-452 установлено сухое однодисковое сцепление (рис.1) с гасителем крутильных колебаний, обеспечивающее передачу крутящего момента от двигателя на трансмиссию 17 кг/см.

    Основными частями сцепления УАЗ-452 являются ведомый диск 2 в сборе с фрикционными накладками и нажимный диск (корзина) 22 в сборе с кожухом 20 и оттяжными рычагами 13 выключения сцепления.

    Кожух сцепления стальной, штампованный, прикреплен к маховику 1 шестью центрирующими болтами и имеет три окна, в которые входят выступы чугунного нажимного диска.

    Между кожухом сцепления и нажимным диском (корзиной) установлены шесть пружин 19.

    Усилие пружин обеспечивает передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск (корзина) на ведомый диск сцепления.

    Для предупреждения передачи тепла пружинам со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 21.


    Рис.1. Сцепление автомобиля УАЗ-452

    1 — маховик; 2 — ведомый диск; 2 — подшипник ведомого вала коробки передач; 4 -ведущий вал коробки передач; 5 — пружина демпфера: 6 — палец игольчатого подшипника рычага нажимного диска; 7 — картер сцепления (верхняя часть); 8 — игольчатый подшипник; 9 — сетка вентиляционных окон, 10 — палец опорной вилки оттяжного рычага; 11 — ролик; 12 — опорная вилка рычага выключения; 13 — рычаг выключения сцепления; 14 — регулировочный винт; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — оттяжная пружина муфты выключения сцепления; 17 — муфта подшипника выключения сцепления; 18 — подшипник выключения сцепления; 19 — пружина нажимного диска; 20 — кожух сцепления; 21 — теплоизолирующая шайба; 22 — нажимный диск; 23 — нижняя часть картера сцепления

    Нажимной диск (корзина) сцепления УАЗ-452 в сборе с рычагами и кожухом проходит на заводе статическую балансировку. Допустимая величина дисбаланса не более 36 кг/см.

    При балансировке высверливают отверстия диаметром 11 мм в бобышках нажимного диска, предназначенных для установки нажимных пружин.

    Ведомый диск сцепления УАЗ-452 стальной с приклепанными фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер), состоящий из восьми пружин 5, опорной пластины и двух фрикционных шайб.

    Ступица ведомого диска сцепления может свободно перемещаться по шлицам ведущего вала коробки передач.

    Для выключения сцепления служат три рычага. Рычаги имеют по два шарнирных соединения.

    Одно из них при помощи игольчатого подшипника 8 связывает рычаг с нажимным диском, а другое — соединяет рычаг с опорной вилкой 12, закрепленной на кожухе.

    Конструкция второго шарнира представляет собой палец 10 с лыской и ролик 11, установленные в отверстии рычага, и позволяет рычагу изменять расстояние между осями шарниров и свободно поворачиваться во время выключения.

    На концах рычагов установлены регулировочные винты 14.

    Рис.2. Привод выключения сцепления УАЗ-452

    1 — педаль сцепления; 2 — педаль тормоза; 3 — оттяжные пружины педалей; 4 — колпачковая масленка; 5 — подшипник выключения сцепления; 6 — муфта выключения сцепления; 7 — оттяжная пружина муфты; 8 — рычаг выключения; 9 — регулировочный болт; 10 — вилка выключения сцепления; 11 — толкатель; 12 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 13 — соединительные тяги; 14 — пресс-маслёнка для смазки валика промежуточных рычагов

    Привод выключения сцепления УАЗ-452 (рис.2) механический, осуществляется при помощи подвесной педали, двух тяг и толкателя. Для выключения сцепления нужно нажать ногой на педаль сцепления.

    Перемещение педали заставляет вилку 15 (см. рис.1) передвинуть муфту 17 с установленным на ней упорным шариковым подшипником 18 вперед и нажать на головки регулировочных винтов.

    Рычаги, поворачиваясь на осях, отводят нажимный диск назад и выключают сцепление.

    Регулировка сцепления автомобилей УАЗ-452

    Несвоевременная регулировка свободного хода педали сцепления вызывает повышенный износ фрикционных накладок, нагрев нажимного диска и разрушение подшипника выключения.

    Зазор между головками винтов рычагов и упорным подшипником выключения сцепления должен быть равен 2,5 мм, а свободный ход педали сцепления — 28—35 мм.

    Регулировка положения педалей сцепления УАЗ-452 и тормоза и свободного хода педали сцепления — Площадки педалей сцепления и тормоза должны находиться па одинаковом уровне от пола, а ход педалей до упора в пол должен быть равен 150±5 мм.

    Положение площадок педалей регулируют упорными кронштейнами, имеющими удлиненные отверстия для болтов.

    Для регулировки свободного хода педали сцепления УАЗ-452 необходимо:

    — разъединить оттяжные пружины 3 и 12 (см. рис.2) педали и вилки выключения сцепления;

    — ослабив контргайку толкателя вращаться упорный наконечник толкателя до установки требуемой длины; по окончании регулировки затянуть контргайку.

    Регулировка сцепления УАЗ-452 производится также изменением длины горизонтальной тяги, имеющей на конце регулировочную вилку.

    При правильной регулировке сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно полностью выключаться (не должно «вести»).

    Не следует регулировать зазор перемещением винтов рычагов выключения сцепления, так как это может привести к нарушению одновременного нажатия кольцом подшипника всех головок винтов и неполному выключению сцепления.

    Регулировать зазор вращением головки винтов допускается только при ремонте сцепления, когда можно проверить расстояние от поверхности нажимного диска до головки винта.

    Установка сцепления УАЗ-452

    Сцепление автомобиля устанавливают в последовательности, обратной его снятию.

    Поверхности трения маховика и корзины сцепления УАЗ-452 перед сборкой протереть бензином.

    При установке ведомого и нажимного дисков в сборе с кожухом сцепления УАЗ-452 на маховик необходимо:

    — ведомый диск устанавливать короткой стороной ступицы к маховику;

    — метки «О», выбитые на кожухе сцепления и маховике (около отверстия для болта крепления кожуха), совместить, иначе может быть нарушена балансировка коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе;

    — перед затяжкой болтов крепления кожуха с маховиком вставить вспомогательную оправку или запасной ведущий вал коробки передач в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска и подшипника на коленчатом валу и сцентрировать ведомой диск относительно маховика;

    — болты крепления кожуха сцепления затягивать равномерно во избежание коробления кожуха.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector
    ×
    ×