Autoparts-remix.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает двигатель ока

Какой двигатель для «Оки» можно установить

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Устройство двигателя ОКА

За время производства и конвейеров сошло три модели СеАЗ «Ока», с разными модификациями силовых установок, одна из которых была китайского производства («Ока»-11116). Две другие версии этой малолитражки – 1111 и 11113 комплектовались двигателями отечественного производства.

Общее устройство отечественных силовых агрегатов было идентичным, разница между ними была в некоторых конструктивных особенностях, которые оказывали на технические характеристики установок.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.

Такую же конструкцию силового агрегата имеет и модель 11113. Разница между моторами этих модификаций – основа. Версия 1111 – это, по сути, «половина» 1,3-литровой установки ВАЗ-2108, а 11113 – мотора на 1,5 литра той же «Восьмерки». Из-за этого у моторов отличается объем двигателя и мощность.

Силовая установка фиксируется в моторном отсеке на специальном подрамнике. Защита двигателя «Ока» заводом-изготовителем не предусматривалась.

Несмотря на то, что за основу установки взяли 4-цилиндровый мотор, агрегат «Ока» имеет одну очень интересную особенность – синхронный ход поршней. Если посмотреть на двигатель «Ока» в разрезе, то поршни располагаются на одном уровне и «ходят» вместе, но при этом цилиндры функционируют раздельно.

Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.

Блок цилиндров

Картер силовой установки вылит из чугуна. Как и на всех ВАЗ-овских моделях, цилиндры не вставные, а расточены в блоке. По всему блоку проходят каналы системы охлаждения (так называемая «рубашка).

Читать еще:  Замена замка бака audi q7

Поскольку силовой агрегат – двухцилиндровый, рядный, то в нижней части блока располагается только три опоры для коренных шеек коленвала. В процессе производства высокоточная обработка рабочих поверхностей этих опор выполняется заодно с крышками.

В результате каждой опоре соответствует своя крышка и менять их местами нельзя, иначе возможен разрыв коленчатого вала во время эксплуатации авто. Чтобы исключить вероятность установки крышки на не свое место при ремонте силового агрегата, на них нанесены метки.

Головка блока цилиндров – цельнолитая, алюминиевая. Поскольку ГРМ у мотора – с верхним размещением распредвала, то в ГБЦ предусмотрены постели для вала. Для установки распредвала сделано три постели с крышками. Подшипники вала отсутствуют, их роль играют рабочие поверхности постели и крышки (поэтому при сильном износе опор замене подлежит головка целиком).

В ГБЦ также располагаются и клапаны ГРМ (по 2 на каждый цилиндр). Как обычно, впускной клапан, для обеспечения лучшей наполняемости цилиндра горючей смесью, обладает большим диаметром, чем выпускной.

Фиксация ГБЦ к блоку осуществляется 6-ю болтами. При затяжке крепежей используется определенная схема, что исключает вероятность «перекоса» головки.

Болты требуют этапного закручивания с повышением момента затяжки. Усилие на болтах крепления ГБЦ имеет строго определенные величины, поэтому затягивание необходимо выполнять динамометрическим ключом.

Распределительный вал изготовлен из чугуна, имеет высокую степень обработки рабочих поверхностей – опорных шеек и кулачков. Помимо воздействия на клапана, распредвал также приводит в действие вакуумный бензонасос, для чего на задней его части имеется эксцентрик.

Регулировка тепловых зазоров на моторах «Ока» осуществляется специальными шайбами, устанавливаемыми между кулачками распредвала и клапанами.

Коленчатый вал представляет собой отливку из магниевого чугуна с последующей высокоточной обработкой рабочих поверхностей. Он имеет 3 коренных шейки и 2 – шатунных. 4 щеки вала, находящиеся между шейками, выполняют роль противовесов, снижающих вибрацию мотора при работе. Смазка рабочих поверхностей коленвала осуществляется посредством масляных каналов, проделанных внутри вала.

В передней части коленвала предусмотрены посадочные места под шестерню привода ГРМ и приводного шкива генератора. Сзади помимо фланца для крепления маховика располагается шестерня уравновешивающих валов.

Маховик – отлит из чугуна, зубчатый венец на него посажен «на горячую».

Особенностью маховика является возможность его «переворота». То есть, при сильном износе венца с одной стороны, маховик можно перевернуть, чтобы начать использовать неизношенную часть зубьев.

Подшипники трения коренных и шатунных шеек изготовлены из мягких оловосодержащих сплавов. У опорных элементов коренных шеек на рабочей поверхности проделаны специальные канавки для подачи смазки. Для правильной установки подшипников на их краях имеются специальные засечки.

Уравновешивающие валы предназначены для снижения вибрации силовой установки (а вибрирует он значительно из-за синхронного хода поршней). Представляют они собой два вала, установленные параллельно коленвалу и взаимодействующие с ним посредством шестерен.

Примечательно, что шестерни изготовлены не из металла, а из текстолита или пластика. Поскольку особой нагрузки при работе эти шестерни не испытывают, то особая прочность им не требуется. К тому же использование текстолита и пластика позволило снизить общий вес силового агрегата.

Нижние головки шатуна, как и опоры коленвала, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки и не установить их неправильно, имеются метки.

Цилиндро-поршневая группа

Материалом изготовления поршня выступает жаростойкий алюминиевый сплав, деталь в процессе изготовления подвергается дополнительно термообработке.

Днище поршня – плоское (что делает двигатель «втыковым»), но существует возможность установки поршней от ВАЗ-2108 с проточками на днище под клапаны.

Количество колец – 3. Два верхних – компрессионные, 3-е – маслосъемное. В проточке для маслосъемного кольца проделано отверстие для стока смазки, снятой со стенок цилиндра.

Компрессионные кольца обеспечивают герметизацию камеры сгорания (в цилиндрах создается необходимая компрессия). Дополнительно они участвуют в теплообмене – отводят тепло от верхней части поршня и передают его на стенки цилиндра. Маслосъемное кольцо оснащено радиальным расширителем для повышения площади соприкосновения со стенками.

Палец — деталь круглого сечения, пустотелая. Палец является «плавающим», то есть в процессе работы он вращается в бобышках.

Отличия, технические показатели

Немного о том, чем отличаются двигатели «Оки» отечественного производства касательно устройства. В целом, общая конструкция у них идентична. Разница лишь в:

  • Параметрах деталей цилиндро-поршневой группы (диаметр поршня и цилиндра);
  • Диаметрах седел клапанов;
  • Прокладке ГБЦ;
  • Величинах баланса уравновешивающих валов;

Что касается рабочих параметров, то они приведены ниже:

Характеристики силовых агрегатов «Ока» 1111 и 11113
Параметр«Ока» 1111«Ока» 11113«Ока» 11116
Рабочий объем двигателя649 куб. см.750 куб. см.993 куб.см.
Мощность двигателя29,3 л. с.33 л.с.53 л.с.
Крутящий момент44 Нм50 Нм77 Нм
Компрессия двигателя9,99,99,9
Тип системы охлаждения, объемЖидкостная, 4,8 лЖидкостная, 4,8 лЖидкостная, 4,8 л
Тип системы смазки, объем маслаКомбинированная, 2,5 лКомбинированная, 2,5 лКомбинированная, 2,5 л
Тип системы питаниякарбюраторнаякарбюраторнаякарбюраторная
Тип системы зажиганияэлектроннаяэлектроннаяэлектронная

Все модификации силовой установки «Ока» агрегатировались исключительно с 4-ступенчатой механической коробкой передач.

«Ока»-11116

На последнем этапе производства малолитражка стала комплектоваться силовым агрегатом китайского производства, что несколько «оживило» авто, но от сворачивания производства не спасло.

Китайская установка была трехцилиндровой, общим объемом 1,0 литра. Мощностный показатель ее составлял 53 л. с. Этот мотор уже оснащался инжектроной системой питания.

Также «Ока» с этим мотором получила 5-ступ. МКПП.

Как разобрать двигатель ВАЗ Ока

«ока» на электричестве

«ОКА» НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

«ОКА» НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

Не будем судить, стала «Ока» по-настоящему популярной у автолюбителей или нет, но то, что она пользуется любовью конструкторов, — бесспорно. Автомобиль послужил если не основой, то, во всяком случае, донором для многих необычных машин, например «Гнома» и «Эльфа» (ЗР, 1995, № 2), «Кабрика» (ЗР, 1997, № 5), вездехода «Арктика„(ЗР, 1996, № 12). Еще об одном перевоплощении „Оки“ рассказывает наш корреспондент в Тольятти Сергей МИШИН.

С конца 1995 года в Генеральном департаменте развития ВАЗа на базе «Оки» делают электромобили. Пока их изготовлено немного, зато заявили о себе эти машинки довольно громко — безоговорочной победой в соревнованиях «12 электрических часов по Турину» (ЗР, 1996, № 12). При первой возможности я познакомился с «Электро-Окой», положившей на лопатки итальянских и французских конкурентов.

КАК ОНА УСТРОЕНА

Вложить в «Оку» электрическую начинку оказалось не так просто — автомобильчик-то маленький, а места под электрохозяйство (прежде всего, аккумуляторные батареи) требуется много. В машину буквально втиснули 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов — каждый напряжением 1,2 В, емкостью по 90 либо 120 А.ч. Их разместили блоками — под задним сиденьем (на месте топливного бака), в багажнике и в моторном отсеке, закрыв маленький 25-киловаттный двигатель.

Сцепление электромобилям не нужно — у двигателя рабочий диапазон начинается с 0 об/мин, а характеристика крутящего момента позволяет трогаться, разгоняться и достигать максимальной скорости на одной и той же передаче. Режим реверса электромотора делает ненужной и передачу заднего хода. Поэтому вместо коробки у «Электро-Оки» — оригинальный редуктор с передаточным отношением, соответствующим третьей передаче автомобиля. Дальше — все как у «родительницы»: главная пара, дифференциал, валы привода колес VAZ 1111.

Читать еще:  Рено меган 2 1 5 dci как почистить интеркуллер

Тормоза — тоже обычные «оковские», но без вакуумного усилителя (да и откуда бы взяться вакууму в электромобиле?). Водителю помогает режим рекуперации, то есть подзарядки аккумуляторов, когда тяговый электродвигатель при торможении работает как генератор, заодно замедляя вращение колес.

Но здесь есть одна особенность. На скользкой дороге одно из ведущих колес может провернуться назад, если большой тормозной момент двигателя остановит чашку дифференциала. Попробуйте на обычном автомобиле вывесить ведущие колеса, включить передачу и рукой крутануть одно колесо — второе повернется в другую сторону. То же самое и на электромобиле, если под колесами (или хотя бы под одним из них) — лед, это грозит потерей управляемости. Только не на «Электро-Оке» — у нее есть оригинальная система противоскольжения. Специальный индуктивный датчик следит за вращением колес и в опасный момент отключает режим рекуперации — работают только штатные тормоза. Через некоторое время электродвигатель вновь включается как генератор, если, конечно, водитель все еще давит на педаль тормоза. Почти антиблокировочная система!

«Заправлять» «Электро-Оку» можно от обычной сети переменного тока напряжением 220 В — включаешь машину в розетку, как какой-нибудь утюг, и ждешь — не более 10 часов, если аккумуляторы были полностью разряжены. Бортовое электрооборудование питается от обычной батареи

(12 В, 35 А.ч), которую подзаряжают основные аккумуляторы с помощью блока вторичного питания.

В салоне бросается в глаза отсутствие рычага коробки передач и педали сцепления. Комбинация приборов от VAZ 1111 несколько переработана — вместо указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по сторонам спидометра установлены вольтметры. Один, такой же как в «восьмерке», показывает напряжение в бортовой сети. А вот другой, отличающийся более внушительными цифрами (80 и 160 вместо 8 и 16), помогает понять, как «поживает» основная батарея электромобиля. В планах — «вживление» в комбинацию приборов бортового компьютера.

Систему отопления, естественно, пришлось делать электрической — как в троллейбусе. Рычажок, управляющий краном «печки», заменен на тумблер, которым включают электротены, встроенные в штатный радиатор отопителя. Питаются они от основной батареи.

Багажник «Электро-Оки» поменьше, чем у ее бензиновой «сестры», ведь на его дне располагается часть аккумуляторов. Здесь же приютилось вытесненное из моторного отсека запасное колесо, закрепленное на спинке заднего сиденья. Объем багажника всего лишь 93 л, без запаски — 127 л (сравните с обычной «Окой» — 220 л). Утешает, что заднее сиденье по-прежнему можно сложить и объединить багажник с салоном.

На поворот ключа в замке в положение «зажигание» откликается вольтметр бортовой сети. «Пускаю» мотор (то бишь поворачиваю ключ в положение «стартер») и слышу щелчок мощного реле. Теперь на комбинации приборов заработал и «большой» вольтметр основной батареи. Можно ехать!

Начало движения очень плавное. На небольшой скорости «Электро-Ока» слегка жужжит блоком управления, а после 30–35 км/ч электромобиль движется, по автомобильным меркам, бесшумно. Впрочем, даже «бесшумный» троллейбус может «достать» своих пассажиров воем редуктора или заднего моста. А здесь слышно лишь, как шуршат шины, легко присвистывает ветерок и. все!

Ехать можно очень медленно (минимальная скорость — 3 километра в час!), а вот разгоняться. На эту «букашку» даже обижаются водители не поспевающих «жигулей». Передачи переключать не надо, силенок электромотору хватает, и стартующая «Электро-Ока» легко удирает от своих смердящих и чадящих «родственников».

Проникшись духом соперничества и самоутверждения, я совсем перестал смотреть на «большой» вольтметр — в какой-то мере аналог эконометра автомобиля. А посмотрев, одумался и сбавил темп. Во время резкого разгона стрелка вольтметра далеко уходила из зоны оптимального состояния аккумуляторов. По объяснению специалистов, электромобиль при этом «кушал» более 200 А, что резко сокращало 90-километровый пробег — максимум возможностей «Электро-Оки».

Будем учиться экономить! Это оказалось совсем нетрудно: если вокруг нет нетерпеливых соседей, которым неспешный разгон может помешать, удается набирать скорость, бережливо удерживая стрелку вольтметра в средней части шкалы. Ну что же, все как на автомобиле: быстро едешь — больше платишь.

Оригинальным и несколько непривычным оказалось и торможение «Электро-Оки». Можно легко поймать положение педали, когда еще не начали работать тормоза, а двигатель уже действуют в режиме генератора, заметно «осаживая» электромобиль. Если на педаль нажать посильнее — в работу включится и гидравлическая тормозная система. Правда, усилие на педали великовато и эффективность торможения оставляет желать лучшего — явно сказывается отсутствие усилителя.

Очень легко оказалось трогаться на подъеме. На месте электромобиль можно удерживать, чуть нажимая на педаль газа (подобным образом поступают автомобилисты, только им еще надо работать и второй педалью — сцепления, которое при этом интенсивно изнашивается). «Электро-Оке» это совершенно не вредит, даже требуется очень небольшой ток.

Рулевое управление не вызвало каких-либо нареканий, хотя усилие на рулевом колесе, пожалуй, чуть больше, чем на «Оке». А вот плавность хода ощутимо лучше — сказывается тяжесть аккумуляторов. Интересна еще одна особенность машинки. При движении назад скорость ограничена примерно до 30 км/ч. Сделано это из соображений безопасности, чтобы ограничить слишком ретивых ездоков — ведь без блокировки «Электро-Ока» разгонялась бы задним ходом до максимальной скорости.

Электромобиль располагает к плавной и спокойной езде, но не спасует и в интенсивном городском потоке. Наверно, уже сегодня такая машинка может обслуживать какие-либо курортные зоны, больничные городки, где особенно вреден выхлоп двигателя внутреннего сгорания. Управление электромобилем значительно проще, чем автомобилем, даже с автоматической коробкой передач; любой «чайник» справится с «Электро-Окой». Вот только будущее ее пока туманно — отечественные экологические нормы позволяют использовать автомобиль всюду, а где-нибудь в Калифорнии хватает своих электрических машинок.

Фото Сергея Богатюка

Под капотом — 30 элементов тяговой батареи, блоки упра

Багажник «съеден» аккумуляторами и запасным колесом.

Мотор виден только снизу; за ним — редуктор и главная передача.

Ничто не выдает в ней электрическую сущность. кроме рисунка на двери. Если приглядеться, замечаешь, что нет выхлопной трубы, а посадка более низкая.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «ЭЛЕКТРО-ОКИ»

(в скобках данные по автомобилю VAZ 1111)

Двигатель: мощность — 25 (21,5) кВт; крутящий момент — 108 (44,6) Н.м, максимальная частота вращения вала — 6700 (5600) об/мин.

Общие данные: снаряженная масса — 917 (635) кг, полная масса — 1140 (975) кг; максимальная скорость — 90 (120) км/ч; разгон с места до 30 км/ч — 4 с, до 60 км/ч — 14 с; запас хода при 40 км/ч — 120 км, при городском цикле — 80–90 (500) км.

«ока» на электричестве

«ОКА» НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

«ОКА» НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

Не будем судить, стала «Ока» по-настоящему популярной у автолюбителей или нет, но то, что она пользуется любовью конструкторов, — бесспорно. Автомобиль послужил если не основой, то, во всяком случае, донором для многих необычных машин, например «Гнома» и «Эльфа» (ЗР, 1995, № 2), «Кабрика» (ЗР, 1997, № 5), вездехода «Арктика„(ЗР, 1996, № 12). Еще об одном перевоплощении „Оки“ рассказывает наш корреспондент в Тольятти Сергей МИШИН.

С конца 1995 года в Генеральном департаменте развития ВАЗа на базе «Оки» делают электромобили. Пока их изготовлено немного, зато заявили о себе эти машинки довольно громко — безоговорочной победой в соревнованиях «12 электрических часов по Турину» (ЗР, 1996, № 12). При первой возможности я познакомился с «Электро-Окой», положившей на лопатки итальянских и французских конкурентов.

Читать еще:  Какой полярности аккумулятор на ваз 2107

КАК ОНА УСТРОЕНА

Вложить в «Оку» электрическую начинку оказалось не так просто — автомобильчик-то маленький, а места под электрохозяйство (прежде всего, аккумуляторные батареи) требуется много. В машину буквально втиснули 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов — каждый напряжением 1,2 В, емкостью по 90 либо 120 А.ч. Их разместили блоками — под задним сиденьем (на месте топливного бака), в багажнике и в моторном отсеке, закрыв маленький 25-киловаттный двигатель.

Сцепление электромобилям не нужно — у двигателя рабочий диапазон начинается с 0 об/мин, а характеристика крутящего момента позволяет трогаться, разгоняться и достигать максимальной скорости на одной и той же передаче. Режим реверса электромотора делает ненужной и передачу заднего хода. Поэтому вместо коробки у «Электро-Оки» — оригинальный редуктор с передаточным отношением, соответствующим третьей передаче автомобиля. Дальше — все как у «родительницы»: главная пара, дифференциал, валы привода колес VAZ 1111.

Тормоза — тоже обычные «оковские», но без вакуумного усилителя (да и откуда бы взяться вакууму в электромобиле?). Водителю помогает режим рекуперации, то есть подзарядки аккумуляторов, когда тяговый электродвигатель при торможении работает как генератор, заодно замедляя вращение колес.

Но здесь есть одна особенность. На скользкой дороге одно из ведущих колес может провернуться назад, если большой тормозной момент двигателя остановит чашку дифференциала. Попробуйте на обычном автомобиле вывесить ведущие колеса, включить передачу и рукой крутануть одно колесо — второе повернется в другую сторону. То же самое и на электромобиле, если под колесами (или хотя бы под одним из них) — лед, это грозит потерей управляемости. Только не на «Электро-Оке» — у нее есть оригинальная система противоскольжения. Специальный индуктивный датчик следит за вращением колес и в опасный момент отключает режим рекуперации — работают только штатные тормоза. Через некоторое время электродвигатель вновь включается как генератор, если, конечно, водитель все еще давит на педаль тормоза. Почти антиблокировочная система!

«Заправлять» «Электро-Оку» можно от обычной сети переменного тока напряжением 220 В — включаешь машину в розетку, как какой-нибудь утюг, и ждешь — не более 10 часов, если аккумуляторы были полностью разряжены. Бортовое электрооборудование питается от обычной батареи

(12 В, 35 А.ч), которую подзаряжают основные аккумуляторы с помощью блока вторичного питания.

В салоне бросается в глаза отсутствие рычага коробки передач и педали сцепления. Комбинация приборов от VAZ 1111 несколько переработана — вместо указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по сторонам спидометра установлены вольтметры. Один, такой же как в «восьмерке», показывает напряжение в бортовой сети. А вот другой, отличающийся более внушительными цифрами (80 и 160 вместо 8 и 16), помогает понять, как «поживает» основная батарея электромобиля. В планах — «вживление» в комбинацию приборов бортового компьютера.

Систему отопления, естественно, пришлось делать электрической — как в троллейбусе. Рычажок, управляющий краном «печки», заменен на тумблер, которым включают электротены, встроенные в штатный радиатор отопителя. Питаются они от основной батареи.

Багажник «Электро-Оки» поменьше, чем у ее бензиновой «сестры», ведь на его дне располагается часть аккумуляторов. Здесь же приютилось вытесненное из моторного отсека запасное колесо, закрепленное на спинке заднего сиденья. Объем багажника всего лишь 93 л, без запаски — 127 л (сравните с обычной «Окой» — 220 л). Утешает, что заднее сиденье по-прежнему можно сложить и объединить багажник с салоном.

На поворот ключа в замке в положение «зажигание» откликается вольтметр бортовой сети. «Пускаю» мотор (то бишь поворачиваю ключ в положение «стартер») и слышу щелчок мощного реле. Теперь на комбинации приборов заработал и «большой» вольтметр основной батареи. Можно ехать!

Начало движения очень плавное. На небольшой скорости «Электро-Ока» слегка жужжит блоком управления, а после 30–35 км/ч электромобиль движется, по автомобильным меркам, бесшумно. Впрочем, даже «бесшумный» троллейбус может «достать» своих пассажиров воем редуктора или заднего моста. А здесь слышно лишь, как шуршат шины, легко присвистывает ветерок и. все!

Ехать можно очень медленно (минимальная скорость — 3 километра в час!), а вот разгоняться. На эту «букашку» даже обижаются водители не поспевающих «жигулей». Передачи переключать не надо, силенок электромотору хватает, и стартующая «Электро-Ока» легко удирает от своих смердящих и чадящих «родственников».

Проникшись духом соперничества и самоутверждения, я совсем перестал смотреть на «большой» вольтметр — в какой-то мере аналог эконометра автомобиля. А посмотрев, одумался и сбавил темп. Во время резкого разгона стрелка вольтметра далеко уходила из зоны оптимального состояния аккумуляторов. По объяснению специалистов, электромобиль при этом «кушал» более 200 А, что резко сокращало 90-километровый пробег — максимум возможностей «Электро-Оки».

Будем учиться экономить! Это оказалось совсем нетрудно: если вокруг нет нетерпеливых соседей, которым неспешный разгон может помешать, удается набирать скорость, бережливо удерживая стрелку вольтметра в средней части шкалы. Ну что же, все как на автомобиле: быстро едешь — больше платишь.

Оригинальным и несколько непривычным оказалось и торможение «Электро-Оки». Можно легко поймать положение педали, когда еще не начали работать тормоза, а двигатель уже действуют в режиме генератора, заметно «осаживая» электромобиль. Если на педаль нажать посильнее — в работу включится и гидравлическая тормозная система. Правда, усилие на педали великовато и эффективность торможения оставляет желать лучшего — явно сказывается отсутствие усилителя.

Очень легко оказалось трогаться на подъеме. На месте электромобиль можно удерживать, чуть нажимая на педаль газа (подобным образом поступают автомобилисты, только им еще надо работать и второй педалью — сцепления, которое при этом интенсивно изнашивается). «Электро-Оке» это совершенно не вредит, даже требуется очень небольшой ток.

Рулевое управление не вызвало каких-либо нареканий, хотя усилие на рулевом колесе, пожалуй, чуть больше, чем на «Оке». А вот плавность хода ощутимо лучше — сказывается тяжесть аккумуляторов. Интересна еще одна особенность машинки. При движении назад скорость ограничена примерно до 30 км/ч. Сделано это из соображений безопасности, чтобы ограничить слишком ретивых ездоков — ведь без блокировки «Электро-Ока» разгонялась бы задним ходом до максимальной скорости.

Электромобиль располагает к плавной и спокойной езде, но не спасует и в интенсивном городском потоке. Наверно, уже сегодня такая машинка может обслуживать какие-либо курортные зоны, больничные городки, где особенно вреден выхлоп двигателя внутреннего сгорания. Управление электромобилем значительно проще, чем автомобилем, даже с автоматической коробкой передач; любой «чайник» справится с «Электро-Окой». Вот только будущее ее пока туманно — отечественные экологические нормы позволяют использовать автомобиль всюду, а где-нибудь в Калифорнии хватает своих электрических машинок.

Фото Сергея Богатюка

Под капотом — 30 элементов тяговой батареи, блоки упра

Багажник «съеден» аккумуляторами и запасным колесом.

Мотор виден только снизу; за ним — редуктор и главная передача.

Ничто не выдает в ней электрическую сущность. кроме рисунка на двери. Если приглядеться, замечаешь, что нет выхлопной трубы, а посадка более низкая.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «ЭЛЕКТРО-ОКИ»

(в скобках данные по автомобилю VAZ 1111)

Двигатель: мощность — 25 (21,5) кВт; крутящий момент — 108 (44,6) Н.м, максимальная частота вращения вала — 6700 (5600) об/мин.

Общие данные: снаряженная масса — 917 (635) кг, полная масса — 1140 (975) кг; максимальная скорость — 90 (120) км/ч; разгон с места до 30 км/ч — 4 с, до 60 км/ч — 14 с; запас хода при 40 км/ч — 120 км, при городском цикле — 80–90 (500) км.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector